Michael Schumacher nasce il 3 gennaio 1969. Ripercorriamo la sua fantastica carriera partendo dai numeri che tutti conoscono. Ha disputato 19 stagioni in Formula 1, prendendo il via in 307 gare. Ha vinto 7 titoli mondiali e 91 gran premi.
Ha inoltre conquistato 68 pole positions; mettiamoci anche 77 giri più veloci in gara e 155 podi. Il tedesco detiene il record assoluto in queste categorie, ad esclusione di pole positions (dove è secondo) e GP disputati (terzo, può essere superato a fine 2019 dal solo Kimi Raikkonen).
MICHAEL SCHUMACHER compleanno
Altre cifre che meglio illustrano la sua dimensione stellare. Ad esempio, uno dei pochissimi metodi significativi per confrontare piloti di epoche diverse è la percentuale di vittorie in rapporto alle corse disputate.
Questo dato ci permette di capire quanto un pilota sia stato abile nello sfruttare le opportunità a disposizione; consente anche di compensare le enormi differenze in fatto di sicurezza su auto e circuiti: i rischi sono andati progressivamente calando nel corso degli anni, i piloti moderni possono correre molto più a lungo.
Allora vediamo che Schumi è stato anche uno dei piloti più efficienti. Filtrando tra chi ha vinto almeno 10 gare, troviamo in testa Juan Manuel Fangio col 47,06% di vittorie, poi Alberto Ascari col 40,63%, quindi Jim Clark col 34,72%, Lewis Hamilton col 31,88% e appunto Schumacher col 29,64%. Statisticamente è più difficile mantenere percentuali alte all’aumentare delle corse disputate; ma questo compensa in parte la maggiore pericolosità delle gare nelle epoche passate.
GLI INIZI, DAL KART ALL’ARRIVO IN F1
E’ necessaria una stringatissima biografia iniziale. Michael Schumacher è nato il 3 gennaio 1969 in Germania, a Hürth, cittadina nei pressi di Colonia. Famiglia non ricca, il padre gestiva un kartodromo nella vicina Kerpen; Michael quindi (come tutti i grandi piloti negli ultimi quarant’anni) ha cominciato a correre in kart, dove presto è stato notato da un imprenditore locale che lo ha finanziato nei primi anni, fino a portarlo sulle auto in Formula Ford. Nel 1989 Willi Weber, il quale in seguito sarebbe diventato il suo manager, gli offre un posto nella Formula 3 tedesca, dove vincerà il campionato 1990.
A questo punto il 21enne Michael viene avvistato dalla Mercedes; la casa di Stoccarda lo ingaggia per correre nel mondiale sport prototipi di gruppo C. La scuderia, affidata a Peter Sauber, ha portato in pista la Mercedes C11, Schumi corre nell’ultima gara stagionale, in Messico, vincendo insieme al veterano Jochen Mass.
Nel 1991 si piazza nono nel campionato mondiale e quinto alla 24 ore di Le Mans, l’unica da lui disputata. Ma il 1991 è soprattutto l’anno dell’esordio di Michael in Formula 1. Avviene sulla Jordan, dove manca un pilota per il GP del Belgio (il titolare Bertrand Gachot era stato arrestato).
Weber convince Eddie Jordan mentendogli spudoratamente quando gli dice che il suo pupillo conosce il difficile circuito di Spa-Francorchamps. Schumi invece non vi aveva mai corso prima. Ma l’azzardo era ben calcolato, perché il suo talento è cristallino: macchina mai vista, circuito sconosciuto, settimo tempo in qualifica. L’ambiente della F1 resta stupefatto da questo sconosciuto.
Sebbene poi la corsa sia durata per meno di un giro a causa di un guasto, il team manager della Benetton-Ford lo agguanta subito; Flavio Briatore è sempre stato velocissimo in queste cose. Contratto immediato per Schumacher che conclude la stagione al fianco di Nelson Piquet, piazzandosi in zona punti in tre gare.
LE SFIDE CON L’ULTIMO SENNA
Il confronto tra Ayrton Senna e Michael Schumacher fu breve ma pieno di scintille. Due stagioni piene nel 1992 e 1993, in cui nessuno dei due guidava la macchina migliore; poi i primi tre gran premi del 1994, prima dell’incidente in cui il brasiliano perse la vita.
Nel 1992 la Williams-Renault era di un’altra categoria e Nigel Mansell fu il padrone assoluto della stagione. Nel mondiale degli altri, McLaren-Honda e Benetton-Ford si equivalevano. Senna sopperiva alle frequenti mancanze della vettura con la sua classe; Schumacher disponeva di un mezzo competitivo che gli permise di affermarsi fra i top drivers della Formula 1, alla sua prima stagione completa.
Il carattere del tedesco emerse immediatamente: duro e aggressivo, quella consapevolezza di essere alla pari dei migliori, se non superiore, quella voglia di arrivare subito al vertice, quella necessità di cercare ad ogni giro il varco per raggiungere il primo gradino del podio. Precisamente com’era stato Ayrton: il tratto di tutti i grandi campioni.
Nel 1992 gli scontri diretti cominciarono molto presto. Alla terza gara, in Brasile ad Interlagos, le due Williams s’involarono subito per fare gara solitaria; Senna guidava il gran premio di classe 2 davanti a Schumacher, Jean Alesi sulla Ferrari e Martin Brundle sulla seconda Benetton. Ma il brasiliano non riusciva a scrollarsi di dosso gli inseguitori.
La McLaren aveva grossi problemi; spesso la potenza non veniva erogata correttamente, quindi la vettura subiva improvvisi rallentamenti, alternati a momenti in cui il funzionamento era regolare. Schumacher, il quale si sentiva già sul podio, interpretò tale andatura come un tentativo di ostacolarlo.
Infatti Senna venne superato una volta dal tedesco ma lo ripassò subito dopo, per resistere a lungo, prima di tornare ai box e ritirarsi. Schumi finì effettivamente terzo e in conferenza stampa attaccò il brasiliano, rimproverandolo (a torto) di averlo rallentato intenzionalmente: “Sono veramente arrabbiato con Ayrton, non dovrebbe essere necessario comportarsi così per uno che è stato tre volte campione del mondo”.
Ricordiamoci che in quel momento Schumacher era soltanto un novellino che, alla sua nona gara in assoluto, si permetteva di criticare il miglior pilota in circolazione (Prost in quella stagione si era momentaneamente ritirato). Senna non la prese bene.
Cinque gare dopo, in Francia a Magny Cours, il secondo fattaccio: partenza bagnata, al primo giro il tedesco cerca di superare il brasiliano all’interno della curva Adelaide ma lo centra mettendolo fuori gara; Schumacher percorrerà 17 giri prima di ritirarsi anch’egli per i danni subiti in quel contatto.
La gara venne interrotta per pioggia dopo 18 giri. Durante la pausa Senna, in abiti borghesi, andò a cercare Schumacher sulla griglia di partenza e discusse a lungo con lui, in modo deciso ma apparentemente pacato. Però era furente, lo si vide dal modo brusco in cui allontanò i giornalisti. Dai frammenti carpiti dai microfoni, si riuscì a capire che Senna soprattutto rimproverava al giovane avversario di essersi lamentato di lui in televisione invece di parlargli direttamente.
Era solo un antipasto. Circa due settimane più tardi, durante una sessione di test ad Hockenheim, i due quasi vennero nuovamente a contatto in pista. Secondo Ayrton, Michael lo avrebbe intenzionalmente ostacolato in rettilineo. Era troppo. Ai box Senna cercò di spostare la conversazione con Schumacher su altri binari: la cara, vecchia rissa.
Solo i meccanici impedirono che finisse a botte. Ma Schumacher era già una realtà di primo livello in Formula 1, infatti a Spa vinse il suo primo gran premio. Non solo: disponendo di un’auto più affidabile, riuscì anche a sopravanzare Senna nella classifica mondiale, chiudendo la stagione al terzo posto con tre punti più del brasiliano e soli tre meno di Riccardo Patrese che guidava la seconda Williams.
Siamo al 1993. Prost tornò firmando con la Williams e murando contrattualmente sia Mansell (il quale emigrò in America) che Senna; il brasiliano dovette quindi rassegnarsi a guidare una McLaren sempre più lontana dal vertice. Nel frattempo Schumacher e la Benetton crescevano; Patrese diventò compagno di squadra del tedesco. La Williams era sempre nettamente superiore. Ma Senna fu abile nel cogliere tutte le occasioni che gli si presentavano.
Schumacher diventava sempre più veloce (ottenne per 5 volte il miglior giro in gara), a volte troppo, come mostrano i 7 ritiri stagionali, non tutti dovuti a problemi meccanici. Il tedesco vinse in Portogallo e concluse la stagione al quarto posto in classifica.
Eccoci al 1994. Prost si era ritirato, Senna arrivò alla Williams, ancora l’auto migliore ma non più come prima, a causa di profondi cambiamenti regolamentari, quasi (poco quasi) studiati apposta per porre fine allo strapotere di quella scuderia.
La Benetton si presentava come auto in grado di dire la sua. Schumacher era ormai un pilota affermato e pronto a dare l’assalto al vertice. Si prospettava una sfida stellare. Che però non ci fu. Senna conquistò le prime tre pole positions della stagione, tuttavia non giunse mai al traguardo in gara: in Brasile andò in testacoda inseguendo il tedesco, in Giappone venne tamponato da Hakkinen in partenza. Poi ci fu Imola.
I PRIMI DUE TITOLI MONDIALI
Dopo lo shock del GP di San Marino, Schumacher si trovava largamente al comando del mondiale e apparentemente senza avversari. Il tedesco aveva vinto 5 delle prime 6 gare. Damon Hill sulla seconda Williams non sembrava in grado di contrastarlo. Schumi aveva fame di vittorie e aggredì il campionato, commettendo però alcuni errori.
Il più colossale fu in Gran Bretagna dove, mal consigliato dalla squadra, rifiutò di fermarsi per uno stop & go; gli venne esposta la bandiera nera e rifiutò ancora di fermarsi, così lo squalificarono per due gare. Damon Hill ne approfittò per rimontare nella seconda parte della stagione, tuttavia Schumacher riuscì a resistere e conquistò per un punto il suo primo titolo mondiale.
Non senza un brivido finale in Australia dove, rientrando dai box, il tedesco entrò in collisione proprio con Hill, causando il ritiro di entrambi, quindi assicurandosi il titolo. Schumi venne accusato di averlo fatto apposta, però i commissari lo ritennero un normale incidente di gara. Nel 1995 la Benetton acquisì i motori Renault V10, gli stessi della Williams. Schumacher fu abbastanza costante e tenne sotto controllo Hill, riuscendo a conquistare il secondo titolo mondiale con due gare d’anticipo. Ma in estate mise a segno un colpo ancora più grosso, perché accettò l’offerta della Ferrari.
LO SBARCO A MARANELLO
Michael Schumacher arrivò alla Ferrari nel 1996 trovando una macchina e una squadra da ricostruire. Fu effettivamente cucita intorno a lui, ma ci volle diverso tempo.
In quella stagione il tedesco guidò da par suo e ottenne l’impossibile, tre vittorie, da una vettura molto fragile e lontanissima dalle Williams che tornarono dominatrici: Damon Hill si aggiudicò finalmente il titolo mondiale battagliando duramente col nuovo compagno di squadra, Jacques Villeneuve.
Schumacher disegnò un autentico capolavoro in Spagna, a Barcellona; sotto una forte pioggia, dopo una brutta partenza, risalì la classifica superando tutti, infliggendo a fine gara un vantaggio di 45 secondi sul secondo arrivato, Alesi. Il tedesco vinse anche a Spa e Monza. Terzo posto in campionato, dietro alle imprendibili Williams. Di più non era lecito sperare.
Nel 1997 la storia fu ben diversa. Hill lasciò la Williams, dove arrivò Heinz-Harald Frentzen. La Ferrari ormai era al livello della macchina inglese. Infatti Schumacher lottò per tutta la stagione ad armi pari con Villeneuve. All’ultima gara, a Jerez, il ferrarista si presentava con un punto di vantaggio sul figlio di Gilles.
Michael condusse a lungo; dopo la seconda sosta ai box, Jacques attaccò ripetutamente, mentre il tedesco resisteva con decisione. A 23 giri dal termine, il fattaccio: Villeneuve si affiancò all’interno, cogliendo di sorpresa Schumacher, il quale chiuse in ritardo, modificando la traiettoria e colpendo la Williams al centro della fiancata con la ruota anteriore destra.
Schumi finì nella sabbia, gara finita. Jacques invece riuscì a proseguire, pur rallentando notevolmente, ma ottenne un terzo posto che gli permise di conquistare il titolo mondiale. Nei giorni successivi la FIA decise che Schumacher lo aveva fatto apposta (anche se i commissari di gara non presero alcun provvedimento), quindi lo squalificò dalla gara e addirittura dalla classifica mondiale. Se ne erano viste di peggio. Nel frattempo alla ribalta si era affacciata la McLaren motorizzata Mercedes, pilotata da David Coulthard e Mika Hakkinen.
MIKA HAKKINEN, UN RIVALE PER AMICO
Nel 1998 cambiò la gerarchia tecnica della Formula 1. Ritiratasi la Renault, la Williams di colpo sparì dal vertice. Invece la McLaren-Mercedes aveva messo insieme un pacchetto molto competitivo e cominciò subito a vincere, quasi sempre con Hakkinen che prese il volo in classifica. Schumacher ebbe il suo bel daffare per risalire la china, ma in estate riuscì a recuperare.
La stagione si risolse all’ultimo gran premio, in Giappone. Hakkinen aveva un vantaggio di quattro punti e prese subito il comando. Schumacher partì male per un problema alla frizione e successivamente, mentre era terzo, subì l’esplosione di una gomma. Il pilota finlandese quindi vinse il suo primo titolo mondiale.
Quella del 1999 fu una stagione molto sfortunata per Schumacher. La Ferrari ormai era allo stesso livello della McLaren. Infatti la lotta era apertissima quando, durante il GP di Gran Bretagna a Silverstone, il ferrarista uscì alla curva Stowe a causa di un guasto ai freni, schiantandosi contro le protezioni. Rimediò delle fratture alla gamba destra che lo tennero fuori dalla pista per ben sei gare. Al suo posto venne ingaggiato Mika Salo.
Hakkinen non ebbe comunque vita facile, poiché Eddie Irvine sull’altra Ferrari gli diede del filo da torcere. Schumacher, tornato per le ultime due gare, si mise anche al servizio dell’irlandese, il quale si presentava all’ultimo GP con quattro punti di vantaggio su Hakkinen. Ma gli mancò, perché la natura non gliel’aveva dato, quel qualcosa in più che distingue il buon pilota dal campione. Quindi Hakkinen (che invece vinse il gran premio) intascò il secondo titolo iridato. Ma la Ferrari si consolò vincendo il campionato costruttori.
Nel 2000 la storia fu diversa. Ferrari e McLaren erano sempre allo stesso livello. Schumacher partì alla grande vincendo le prime tre gare. Ma nella fase centrale della stagione Hakkinen riuscì a recuperare, superando il rivale in classifica dopo l’Ungheria e aumentando il vantaggio a Spa.
Però Schumi arrivò a Monza particolarmente determinato e la Ferrari gli diede una vettura perfetta. Da lì in poi fu una cavalcata solitaria: sue le ultime quattro vittorie della stagione. Il tedesco riuscì finalmente a conquistare il proprio terzo titolo mondiale, facendo tornare a Maranello una corona che mancava dal 1979.
Questa stagione vide l’apice della stupenda lotta fra Michael Schumacher e Mika Hakkinen. Una rivalità quasi d’altri tempi, perché contrassegnata dal profondo rispetto tra i due.
I quali in pista non si risparmiavano di certo. Un episodio in particolare simboleggia questo duello durato tre anni: a Spa, sempre nel 2000, il finlandese stava rimontando sul tedesco; dopo un primo attacco parato dal ferrarista, Mika ci riprovò al 41° giro, in fondo al rettilineo del Kemmel (quello dopo la mitica Eau Rouge). Ma davanti ai due contendenti c’era un doppiato, Ricardo Zonta sulla BAR.
Staccata con curva a destra, Schumi sorpassò sulla sinistra contando sul “blocco” di Zonta per controllare il rivale; ma Mika trovò un varco incredibile all’interno e rovesciò la tattica del tedesco contro di lui, lasciando il povero Zonta in mezzo ad osservare due missili che lo passavano da tutte le parti. Hakkinen quasi “spaventò” Schumacher che si ritrovò l’avversario all’interno, proveniente dal nulla; il ferrarista allargò, preso alla sprovvista. Così il pilota della McLaren poté involarsi verso la vittoria della gara. I due più volte negli anni non hanno mancato di esprimere il proprio rispetto reciproco.
GLI ANNI DEL DOMINIO ROSSO
Nel 2001 la situazione vide la Ferrari acquisire un certo margine tecnico nei confronti della McLaren. Ma la vera differenza la fecero i piloti. Hakkinen sparì dalla scena, stava meditando già il ritiro che avrebbe poi annunciato a stagione inoltrata. Coulthard s’impegnò a contrastare Schumacher nelle prime gare, riuscendo a restargli vicino. Ma lo scozzese non aveva la stoffa del campione.
Schumi invece era deciso a non lasciare nulla al caso. A parte due ritiri (una foratura ad Imola e un problema al cambio ad Hockenheim), il tedesco arrivò sempre primo o secondo, conquistando matematicamente il mondiale con quattro gare di anticipo, al termine del GP d’Ungheria.
Il 2002 non fu una stagione ma un massacro.
Non solo la Ferrari fu nettamente superiore a tutte le altre, ma Schumacher divorò chiunque. Il ritorno ufficiale della Renault come costruttore completo (acquisì la scuderia Benetton, lasciandola sempre nelle mani di Briatore) non sortì risultati significativi in chiave iridata. Invece la McLaren registrò un’annata negativa. Ma quell’anno Schumi avrebbe vinto anche correndo con tre ruote.
Conquistò cinque delle prime sei gare, poi accelerò nuovamente. Titolo intascato matematicamente a ben 6 gran premi dal termine, 11 vittorie in totale, il doppio dei punti rispetto al compagno di squadra, Rubens Barrichello, il quale fece il suo dovere chiudendo al secondo posto.
Nel 2003 le cose non furono facili per la Ferrari, in ritardo nello sviluppo della nuova macchina.
La McLaren tornò in palla; emerse ad alto livello Kimi Raikkonen il quale, grazie a numerosi piazzamenti, contese fino all’ultimo il titolo a Schumacher. Anche Juan Pablo Montoya, sulla ritrovata Williams-BMW, fu a lungo della partita. Schumi faticò parecchio, infatti quell’anno vinse “solo” 5 gran premi. Ma arrivò all’ultima gara, in Giappone, controllando la situazione; un vantaggio di 8 punti (regole cambiate, ora il punteggio arrivava fino all’ottava posizione) su Raikkonen gli permise di confermarsi campione pur classificandosi ottavo. Schumacher scavalcò Fangio come pilota col maggior numero di titoli mondiali.
Il 2004 fu imbarazzante per chiunque non tifasse Ferrari. Non ci fu competizione. Su una stagione di 18 gran premi Schumacher ne vinse 13. In particolare, tagliò per primo il traguardo in 12 delle prime 13 gare. Andò storta solo a Montecarlo, per un episodio più unico che raro: mentre era in testa, il tedesco venne tamponato da Montoya fuori dal tunnel durante un passaggio dietro la safety car. Ma poi Schumi ricominciò a frantumare gli avversari e conquistò matematicamente il suo settimo titolo mondiale a Spa, a quattro gare dal termine.
IL TRAMONTO DI SCHUMI – LA SFIDA CON ALONSO
Nelle corse le cose cambiano in fretta. Nel 2005 la Ferrari si trasformò improvvisamente da dominatrice a terza forza. Perché non solo fu inferiore alla McLaren ma anche e soprattutto alla Renault. Schumacher vinse un solo gran premio, ad Indianapolis, però in condizioni molto strane: infatti tutte le squadre che usavano gomme Michelin rientrarono ai box dopo il giro di ricognizione.
Si rifiutarono di prendere parte alla gara perché, dopo un terribile incidente nelle prove libere del venerdì occorso a Ralf Schumacher per il cedimento di uno pneumatico, la stessa Michelin consigliò alle squadre di non partecipare, poiché per un difetto era molto probabile che le gomme non potessero durare per tutto il gran premio. Quindi, in mezzo a furiose polemiche e tra i fischi degli spettatori, partirono in sei: Ferrari, Jordan e Minardi, tutte gommate Bridgestone.
Schumi lottò con Barrichello e alla fine prevalse. Ma la stagione andava in un’altra direzione: quella di Fernando Alonso, il quale diventò campione del mondo a 24 anni, il più giovane di sempre. Schumi terminò terzo, non gli capitava dal 1996, a parte la parentesi del 1999, quinto per l’incidente di Silverstone.
Nel 2006 la Ferrari tornò competitiva (e cambiò il secondo pilota, arrivò Felipe Massa). Tuttavia la Renault mantenne un certo vantaggio tecnico nella prima parte della stagione. Alonso ne approfittò accumulando un vantaggio di 25 punti a metà campionato, dopo il Canada. Qui la Ferrari colmò il margine e Schumacher infilò tre vittorie consecutive che lo riportarono in corsa. Alonso cominciava a sentire pressione, ottenne pochi punti. Però, dopo il successo di Monza, Schumi annunciò che si sarebbe ritirato al termine della stagione. Aveva vinto più di tutti, era arrivato il momento di dire basta.
Ma Schumi voleva chiudere da vincente. E allora mise in cascina altri due primi posti: al termine del GP in Cina, coronato da una fantastica rimonta del tedesco sotto la pioggia, i due rivali si trovavano a pari punti, col ferrarista in vantaggio per numero di vittorie. Tempo presente, la tensione è alta: la Ferrari è diventata la macchina migliore, ci sono le premesse per agguantare l’ottavo titolo.
A Suzuka le due rosse partono in prima fila, Massa in pole, mentre Alonso non riesce ad andare oltre il quinto tempo. Schumi parte bene, va in testa e tutto sembra andare per il meglio. Sembra. Quando mancano 17 giri una fumata frantuma i sogni ferraristi; non si rompeva un motore da tempo immemorabile. Massa non riesce a contenere Alonso, lo spagnolo vince la gara e mette le mani sul mondiale. Non matematicamente, perché 10 punti di vantaggio lasciano ancora uno spiraglio impercettibile. Ma a Fernando basterebbe arrivare ottavo per confermarsi campione, ammesso che il rivale vinca la gara.
Anche sulla stampa Schumacher concede la vittoria. Però il titolo costruttori è ancora in gioco. E uno che ha vinto 91 gran premi non è certo tipo da arrendersi. GP del Brasile ad Interlagos, nelle qualifiche la Ferrari vola. Schumi ha il miglior tempo in Q2. Ma in Q3 si guasta la pompa della benzina prima di poter fare un giro.
Partirà decimo in griglia, la lotta finisce qui. Tuttavia resta sempre il confronto costruttori, è necessaria una doppietta. Massa guadagna la pole e in gara parte bene, fugge imprendibile. Schumacher disputerà una delle corse più belle della propria carriera. Esce la safety car, si riparte, Schumi è sesto e attacca la Renault di Giancarlo Fisichella. Lo supera dopo il traguardo passando dove lo spazio non esisteva fisicamente; ruota contro alettone, foratura, box. Rientra, un giro di distacco. Adesso tutti i giochi sono terminati.
Michael corre per il piacere di correre e gira per tutta la gara come se fosse in qualifica. Macina avversari come granaglie. Sembra di un altro pianeta, hanno montato un turbo solo a lui, chissà. Ritrova Fisichella e se ne sbarazza spaventandolo al punto da indurlo ad un errore.
Quinto, vede la McLaren di Raikkonen. Kimi resiste come può, dando fondo a tutto quello che ha (e non era poco, nemmeno allora). Ma Schumi in questa gara supererebbe anche un Nuvolari tornato sulla terra. Anzi, è Nuvolari. Sorpassa il finlandese a quattro giri dal termine, sfidando nuovamente la fisica: qualche millimetro a sinistra, dove c’è il muro; qualche altro millimetro a destra, dove c’è la McLaren. Lui passa e se ne va. Troppo tardi per raggiungere il podio, Schumi si deve accontentare. Chiude con un capolavoro.
LA PARENTESI AMARA CON LA MERCEDES
Schumacher pensionato di lusso? Resiste solo tre anni, in cui fa da consulente al muretto della Ferrari. Forse perché si annoia, si mette anche a correre in moto, partecipando a qualche gara nel mondiale Superbike. Si rende conto che non è il caso di proseguire quando nel 2009 cade durante un allenamento, infortunandosi al collo. La beffa è che pochi mesi dopo, quando Massa s’infortunò nel GP d’Ungheria, Schumi compie alcuni test sulla Ferrari nell’ipotesi di sostituire temporaneamente il brasiliano; tuttavia il collo non è ancora a posto, quindi rinuncia.
Nel 2010 la Mercedes rileva la Brawn Gran Prix (che ha appena vinto il mondiale con Jenson Button) e annuncia un colpo che scuote di nuovo la Formula 1: l’ingaggio di Michael Schumacher per ben tre stagioni. Uno come lui non poteva stare a lungo lontano dalle piste. Ma si tratterà di un ritorno amaro.
Infatti la macchina non riesce mai ad essere competitiva e lui stesso non appare più quello di una volta, ha pur sempre 41 anni. Nel 2012 viene anche regolarmente superato dal giovane compagno di squadra, Nico Rosberg. In tre stagioni non riesce mai a salire sul podio. E’ il momento di chiudere definitivamente la carriera. Un’ombra malinconica che comunque non intacca la sostanza: Michael Schumacher è stato il pilota più vincente di tutti i tempi e certamente uno dei migliori in assoluto. Altro non serve aggiungere. (Visita il sito ufficiale di Schumi)
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(Foto da comunicati stampa)
