Entrare in un bar a prendere un caffè e uscirne fondando un’azienda automobilistica: queste cose potevano accadere nella Torino di fine XIX secolo. In un certo senso, se possiamo concederci una licenza storica, la Fiat è nata proprio così, 121 anni fa. In un mite martedì estivo (quel giorno la temperatura del capoluogo piemontese non salì mai oltre i 26 gradi), l’11 luglio 1899 una sontuosa dimora nobiliare del centro storico, Palazzo Bricherasio, sede del Banco di Sconto e di Sete, ospitò la riunione in cui venne ufficialmente fondata la Fabbrica italiana di automobili, società anonima. La parola Torino venne aggiunta successivamente. L’atto fu registrato dal notaio Ernesto Torretta, pezzo grosso nell’ambiente poiché tra i suoi clienti figurava nientemeno che Casa Savoia. Il primo consiglio di amministrazione era così composto: presidente Ludovico Scarfiotti (cavaliere e avvocato), vicepresidente Emanuele Cacherano di Bricherasio (conte), segretario Giovanni Agnelli (cavaliere), oltre ad altri importanti notabili della ex capitale del Regno. Fra questi segnaliamo Roberto Biscaretti di Ruffia (conte) e Cesare Goria Gatti (avvocato).
Ben 4.000 azioni da 200 lire ciascuna componevano il capitale sociale di 800.000 lire: a quell’epoca un importante ristorante presso la stazione di Porta Nuova, il Grand Hotel Ville & Bologne, faceva pagare 70 centesimi un piatto di scaloppine di vitello alla milanese con piselli; la Società corale internazionale di Milano offriva un posto di direttore d’orchestra ad uno stipendo mensile di 800 lire; un biglietto di seconda classe andata e ritorno sul treno Torino-Venezia costava 45 lire. Il quotidiano La Stampa (che costava 5 centesimi), da cui abbiamo ricavato queste informazioni, annotava in un breve articolo su una colonna nella terza delle quattro pagine di cui era composto il giornale: “Parecchie ordinazioni sono già pervenute alla Società, e l’industria sembra destinata ad un grande sviluppo e ad un fiorente avvenire”. Tosti, i giornalisti di fine Ottocento.
La nascita della Fiat
Perché abbiamo detto che le aziende automobilistiche si fondavano al bar? E’ una nostra forzatura riferita ad un aneddoto raccontato da uno dei più valenti studiosi del settore, il professor Valerio Castronovo, nel suo monumentale tomo “Fiat 1899-1999. Un secolo di storia italiana”. Agnelli divenne il motore della Fiat, in tutti i sensi, solo in un secondo momento. Invece l’idea e l’iniziativa per fondare una nuova azienda automobilistica a Torino fu prevalentemente di Biscaretti e Bricherasio. Questi due aristocratici ben piazzati anche finanziariamente cercavano una nuova avventura per movimentare le proprie vite, nonché un modo per investire le loro cospicue rendite che non fosse il solito acquisto di titoli e obbligazioni, statali e non.
Così convinsero altri nobili e membri dell’alta borghesia sabauda ad associarsi in quella nuova “intrapresa” in un settore che stava diventando prepotentemente di moda nel bel mondo. Lo dimostra l’adesione entusiasta di Goria Gatti, fervente appassionato di motori e pilota amatore, nonché vicepresidente dell’Automobil Club d’Italia, antesignano dell’odierno ACI. Un altro di questi sarebbe dovuto essere l’industriale Michele Lanza, il quale si era già cimentato in esperimenti produttivi in questo campo. Ma all’ultimo momento rinunciò ad aderire alla società. E qui entra in scena, al bar, Giovanni Agnelli, non di nobili origini ma importante (e quindi ricco) proprietario terriero ed ex ufficiale di cavalleria, residente in un antico palazzo a Villar Perosa. Quando si recava in città per trattare i suoi affari, egli soleva frequentare il caffè Burello, vicino alla stazione di Porta Nuova, luogo di ritrovo dei commercianti e imprenditori.
Proprio qui Biscaretti gli propose di occupare quel “posto” disponibile nella società automobilistica in embrione. A sua volta Agnelli aveva investito una somma secondaria nell’importazione di tricicli a motore di origine francese. Biscaretti invece importava auto da corsa da Francia e Germania, già allora capitali dell’automobile. Il cavaliere di Villar Perosa non smaniava per espandersi in tale avventura, fu trascinato dall’entusiasmo del conte. Ma alla fine accettò e sottoscrisse l’impegno che avrebbe cambiato non solo la sua vita, ma quella dell’Italia intera.
Le origini di Giovanni Agnelli
Giovanni Agnelli nacque il 13 agosto 1866 a Villar Perosa, piccolo comune agricolo (allora) tra le colline a circa 60 Km a sud-ovest di Torino. Il nonno Giuseppe Francesco operò con successo nella raffinazione dello zucchero e acquistò una lussuosa dimora nobiliare settecentesca circondata da un vasto parco; anche il padre Edoardo ottenne buoni risultati imprenditoriali nel commercio dei bozzoli per la seta. Edoardo Agnelli tuttavia morì prematuramente nel 1871; la madre del piccolo Giovanni lo spedì presto in un esclusivo collegio della zona, per avviarlo un giorno alla carriera militare.
Durante il suo periodo nell’Esercito, dove diventò tenente del Terzo Savoia Cavalleria, Agnelli strinse importanti relazioni con l’élite imprenditoriale, aristocratica e politica piemontese. In particolare fece amicizia col conte Giulio di Gropello, il cui principale hobby era la meccanica; fu lui la candela da cui scoccò la scintilla che innescò la combustione dalla quale provenne l’energia vitale della passione per i motori in Giovanni Agnelli. Congedatosi nel 1893, egli si gettò con decisione nell’azienda di famiglia, accrescendone la ricchezza. Fino a quel caffè nel 1899.
I primi anni della Fiat
La Fiat (come ben presto venne chiamata) nasceva con le spalle larghe. Infatti la Banca di Sconto ne deteneva inizialmente la maggioranza del pacchetto azionario. L’istituto di credito aveva strette relazioni con i Rotschild e ciò forniva importanti garanzie di affidabilità, in un periodo ancora delicato. Ricordiamo che solo sei anni prima, nel 1893, lo scandalo della Banca Romana travolse non solo l’ambiente finanziario della capitale e il governo e quasi fece traballare anche il trono di re Umberto: ma, come è sempre accaduto, provocò una tempesta in tutto il settore bancario nazionale, comportando quindi pesanti problemi per l’imprenditoria. Ma la Banca di Sconto nel 1899 era solida, ciò attrasse ulteriori investitori nella nuova azienda automobilistica. Piccolo pettegolezzo monarchico: uno di questi fu il conte Gastone di Mirafiori, discendente di Rosina, la servizievole amante di re Vittorio Emanuele II.
La Fiat fece erigere un capannone in corso Dante, a ridosso del Parco Valentino. Venne effettuata una consistente “campagna acquisti”, nel senso che la nuova azienda acquisì i brevetti della Ceirano, in quel momento una nota ma troppo piccola realtà nell’effervescente mondo torinese dei motori. Dalla Ceirano provenivano anche molti degli operai e soprattutto il primo direttore tecnico della nuova azienda, Aristide Faccioli (il quale successivamente, lasciata la Fiat nel 1901, si mise in proprio costruendo motori e nel 1908 fabbricò anche il primo aeroplano completamente italiano). Il primo modello costruito fu la Fiat 3 1/2 HP, derivata dal progetto di Faccioli per la Welleyes della Ceirano. Motore bicilindrico da 657 cc, erogava ben quattro cavalli e mezzo, i tre e mezzo dichiarati erano solo per motivi fiscali; su una carrozzeria scoperta a quattro posti (realizzata da Marcello Alessio) e massa di 420 Kg, quella potenza era sufficiente a raggiungere una velocità massima di 35 Km/h. Seguirono, nel periodo di Faccioli, altri quattro modelli di potenze superiori, orientati ad una clientela di altissimo livello, come il re di Spagna, la regina d’Olanda e il Kaiser Guglielmo II; proprio lui, il quale disse che l’automobile sarebbe rimasto solo un giocattolo e presto sarebbe sparita dalla storia. Ma intanto l’imperatore da quel giocattolo si faceva scarrozzare.
All’inizio nella dirigenza Fiat ci furono diverse incertezze strategiche sull’opportunità di fabbricare solo veicoli di lusso per il ristretto ambiente dei super-ricchi, oppure lanciarsi in una produzione più vasta di auto relativamente accessibili, ipotizzando una vicina espansione del mercato. A complicare le cose si aggiungeva la personalità di Faccioli, geniale ma assolutamente privo di qualsiasi disciplina e senso dell’organizzazione aziendale. Quindi l’azienda rischiava di sprofondare nel caos mentre ancora si trovava nella culla. Fu proprio Agnelli a mettere le cose a posto. Memore dei trascorsi militari, prese in mano la situazione e innanzitutto richiamò all’ordine Faccioli: non spettava a lui definire le strategie e doveva attenersi alle indicazioni ricevute.
Già, ma quali indicazioni? Ancora Agnelli si prese la responsabilità di sterzare verso il futuro: vedendo anche quanto fatto dagli altri costruttori, in particolare la tedesca Daimler, l’ex tenente di cavalleria capì subito che sarebbe stato essenziale adottare parti meccaniche quanto più standard possibile, affidabili e facili da reperire. Soprattutto, una volta decisa una soluzione, non si dovevano più effettuare modifiche in fase di produzione. Altrimenti si sarebbero sprecate troppe risorse. Ciò lo portò ad una frattura insanabile con Faccioli, il quale nel 1901 si dimise. Il suo posto alla direzione tecnica fu preso da Giovanni Enrico, ingegnere con background in un settore completamente diverso, come quello delle centrali elettriche. Dopo forti contrasti con gli altri amministratori e soci, la Fiat si orientò per affidare ad Agnelli la responsabilità dell’azienda. Quindi nel marzo 1902 fu creata per lui la carica di amministratore delegato.
L’espansione d’inizio secolo
L’azione energica di Agnelli si fece sentire subito. Egli riorganizzò in modo più efficiente la fabbrica, quindi la produttività migliorò e con essa aumentarono gli utili. Al punto che nel 1903 strappò ai soci il consenso a quotare la Fiat in borsa. Diciamo “strappò” perché la frazione aristocratica mal sopportava l’ingerenza di quel borghese venuto dalla campagna; i nobili gaudenti lo consideravano un parvenu (il quale però era probabilmente molto più ricco di loro), e non gli perdonavano la volontà di portare l’azienda verso il mercato, quindi relativamente più vicina al popolaccio plebeo, allontanandola quindi da quel ristretto campo d’azione che ne avrebbe fatto uno strumento per solleticare la vanità sterile degli aristocratici sfaccendati e alla moda; l’ideale per mantenerla in quel club esclusivo a cui appartenevano solo loro, ma che l’avrebbe condannata all’estinzione.
Invece era necessario espandersi e dotarsi di una struttura più industriale, reinvestire quote sostanziose di profitti, finanziare l’attività di promozione anche attraverso le corse, una sicura fonte pubblicitaria. Soprattutto, era fondamentale spingere sulle esportazioni, data l’esigua dimensione del mercato interno. Tutte queste strategie venivano implementate senza risparmio di energia da parte di Agnelli, il quale seguiva da vicino tutte le fasi della produzione e si era costruito anche una solida competenza nella meccanica, al punto da essere in grado di valutare in prima persona la validità di un veicolo o di uno dei componenti.
Il settore automobilistico in Italia nei primi anni del XX secolo era in uno stato effervescente, nascevano in continuazione nuove imprese. Ciò era dovuto ad un ottimismo di fondo giustificato nella politica economica favorevole all’impresa da parte di Giovanni Giolitti, tornato nel 1900 a guidare il governo dopo il buio della vicenda della Banca Romana. Ma tante aziende d’automobili significavano anche tanti concorrenti per la Fiat. I profitti continuavano a salire e con essi la quotazione azionaria, ormai arrivata alle stelle. Non solo della Fiat: si era innescata una vera e propria bolla speculativa sull’auto, tutti compravano a più non posso le azioni di qualsiasi azienda operasse sulle quattro ruote. A questo punto Agnelli tentò il colpo grosso. Sempre appoggiato dal presidente Scarfiotti, fece approvare (non senza parecchie resistenze dei soci suoi avversari) una manovra da scafato raider finanziario, altro che il contadino provinciale disprezzato dai soci aristocratici: la liquidazione della società e l’immediata costituzione di una nuova azienda. I magheggi legati a questa operazione portarono innanzitutto nelle casse della Fiat un capitale sociale di 9 milioni suddiviso in 90.000 azioni da 100 lire; poi crearono una situazione in cui il maggior azionista diventava proprio Giovanni Agnelli. Era l’8 marzo 1906, i gaudenti rentiers aristocratici lasciarono il passo all’epoca industriale.
Il crac in borsa del 1907 e il processo
Uno dei primi provvedimenti presi da Agnelli dopo quel “colpo di Stato”, fu l’ingaggio di un nuovo direttore tecnico di spessore, Guido Fornaca. I suoi primi progetti consentirono alla Fiat di primeggiare nelle corse più importanti con l’asso dell’epoca, Felice Nazzaro, ad esempio la Targa Florio del 1907. Parallelamente Agnelli avviò un’incessante campagna d’espansione all’estero e diversificazione nei settori degli autocarri e anche in quello navale. La bolla speculativa gonfiò il titolo azionario a livelli mostruosi, oltre 2.000 lire alla fine di giugno 1906, solo tre mesi dopo la costituzione della nuova società a 100 lire. I profitti erano impetuosi ma altrettanto grossi erano gli investimenti, quindi la Fiat cominciò ad indebitarsi pesantemente. Mentre il mercato non cresceva con lo stesso passo degli investimenti.
Fu a questo punto che la bolla scoppiò. Nella primavera 1907 il titolo precipitò a 17 lire e i debiti superavano il capitale sociale. Situazione letale. Che del resto aveva già spazzato via la maggior parte delle aziende più piccole. La Fiat si salvò solo perché, paradossalmente, aveva debiti talmente elevati che i creditori non avevano interesse a liquidarla. Troppo grossa per fallire, insomma. Per fortuna di Agnelli, i tempi della Lehman Brothers erano ancora lontani. Oltre a quello delle banche, fu importante anche l’appoggio dell’industria metallurgica, che vedeva nell’automobile un mercato sempre più importante per le proprie produzioni. Quindi un “gruppo d’intervento” (Cuccia e Mediobanca erano di là da venire) olivettianamente ante litteram, composto dai creditori e i principali attori metallurgici piemontesi, garantì la copertura dei debiti, procedendo ad un altro gioco di prestigio azionario: la svalutazione e immediata rivalutazione, tramite sottoscrizione in contanti da parte degli azionisti, di tutto il capitale.
Tale effetto speciale finanziario attirò anche l’attenzione della magistratura, che indagò i vertici della Fiat per aggiotaggio, truffa e altre gravi accuse collegate. In parole povere: Agnelli, Scarfiotti e gli altri consiglieri d’amministrazione erano accusati di aver diffuso false informazioni sulle condizioni finanziarie della società per influenzarne in modo illecito il valore delle azioni in borsa. Gli accusati respinsero le accuse ma nel frattempo si dimisero. Era il 7 luglio 1907. Fu una lunga vicenda che si concluse il 5 luglio 1913 con la sentenza d’assoluzione della Corte d’appello per tutti gli imputati su tutti i capi d’imputazione.
La Fiat non restò ferma negli anni del procedimento giudiziario contro i suoi dirigenti. Agnelli e gli altri membri del consiglio di amministrazione tornarono presto in carica e tornarono ad accelerare, dopo la tempesta finanziaria. Era giunto il momento di dare un’altra sterzata vigorosa all’organizzazione produttiva. L’esempio arrivava dagli Stati Uniti. Nel 1911, mentre stava organizzando l’apertura della filiale americana della Fiat a New York, Agnelli visitò la fabbrica di Henry Ford, dove un nastro trasportava i componenti da assemblare, velocizzando notevolmente tutte le operazioni: l’embrione della catena di montaggio, strumento che verrà perfezionato due anni dopo rivoluzionando con la Ford Modello T l’intera industria mondiale. La Fiat doveva cominciare a standardizzare i processi produttivi. Inoltre i prezzi delle auto dovevano scendere per incontrare un pubblico più vasto: sempre in senso relativo, perché in quegli anni un impiegato guadagnava circa 2.000 lire all’anno, mentre le Fiat avevano prezzi intorno alle 16.000 lire.
L’extralusso non bastava più, anche perché sul mercato erano apparsi concorrenti agguerriti, come l’Isotta Fraschini e la nuova A.L.F.A. Allora Agnelli convinse, non senza resistenze, il resto della dirigenza e soprattutto i creditori a gettarsi verso un’auto “popolare” da produrre in serie: la Tipo Zero, uscita nel 1912 al prezzo di 7.000 lire, potenza da 12 a 15 cavalli, circa la metà dei modelli più costosi. La fabbrica venne allargata a quasi il triplo della superficie iniziale, circa 150mila metri quadri; nei tre anni di produzione, la Zero fu costruita in oltre 2.000 esemplari, un’enormità. Contemporaneamente alla nuova organizzazione del lavoro, arrivarono anche le prime forti proteste sindacali, tra diversi scioperi e altre forme di agitazione, in particolare da parte della Fiom. Le prime di una serie infinita che attraverserà XX e XXI secolo.
La Fiat era ormai una primaria azienda nazionale e si stava espandendo anche nel settore degli autocarri. Importanti commesse giunsero dall’Esercito per la guerra in Libia del 1911. Molto importanti continuavano ad essere le esportazioni che assorbivano circa la metà della produzione. L’azienda torinese vendeva in tutta Europa, Russia compresa, direttamente o tramite consociate, anche attraverso accordi per costruire all’estero veicoli Fiat su licenza. Tuttavia bisognava guardare sempre lontano. L’Europa si stava avviando verso quella che sarebbe diventata la prima guerra mondiale. Sebbene l’Italia fosse rimasta inizialmente neutrale, l’apparato industriale si stava già preparando da tempo all’intervento bellico: autocarri e motori navali stavano assumendo il centro della produzione; accanto ai quali la Fiat stava aggiungendo preparativi per la produzione di armi e munizioni. Enormi fonti d’introiti, compensate però dai divieti alle esportazioni che diventavano sempre più estesi.
All’entrata dell’Italia nel conflitto nel 1915 la macchina industriale nazionale si convertì alla produzione bellica. La Fiat copriva circa i due terzi delle commesse di automezzi da parte dell’Esercito. Oltre a mitragliatrici e munizioni, aumentò in modo deciso anche la richiesta di motori marini a cui si aggiunsero i motori per la nascente Aviazione. L’azienda torinese si espanse notevolmente, i profitti erano enormi. Per tenere dietro alle commesse militari, Agnelli si stava “lavorando” gli azionisti per convincerli a costruire una nuova fabbrica. Nel 1916 venne avviata la costruzione dell’avveniristico stabilimento del Lingotto. Inoltre l’espansione si avviò anche nel campo dell’elettricità: per assicurarsi lo strategico approvvigionamento dell’energia, la Fiat acquisì nel 1917 la Società forze idrauliche del Moncenisio. Non tutto però andava a gonfie vele, perché Agnelli doveva sempre guardarsi dagli ostacoli provenienti dagli azionisti a lui ostili, nonché dalle banche e dalla concorrenza degli altri grandi soggetti industriali, prima fra tutte l’Ansaldo. La Fiat si era trasformata in un colosso. Al termine della guerra era la terza industria italiana per capitale sociale e dimensioni e Agnelli ne era saldamente al comando, controllando direttamente o indirettamente il 55% delle azioni.
Il biennio rosso. L’esordio di Valletta
Terminato il conflitto, l’industria italiana si trovò a fronteggiare tre grossi problemi : l’esplosione delle agitazioni sindacali con continue rivendicazioni salariari; la scarsità e quindi il costo elevato delle materie prime; l’accesso al credito pieno di complicazioni, quindi costoso anch’esso. Essendo la Fiat ormai una delle maggiori aziende nazionali, essa risentiva in modo particolarmente pesante di tali difficoltà. Agnelli, sempre pragmatico, le fronteggiò tentando il dialogo con i sindacati (essenzialmente la Fiom), l’acquisizione di aziende fornitrici di energia e metallurgiche e l’assalto al Credito italiano, una delle maggiori banche. I risultati furono alterni. Nonostante alcune concessioni sulle paghe, le proteste operaie non si placarono completamente. Il “ciclo chiuso dell’industria”, come lo chiamava lui, invece era praticamente completato, la Fiat controllava l’intero processo produttivo dei veicoli. Sulle banche invece il Governo intimò un fermo altolà agli industriali: giù le mani dai depositi, dissero da Roma.
La situazione politica, sociale ed economica dell’Italia stava precipitando rapidamente. Le fasce più estreme dei sindacati erano abbagliate dal miraggio del bolscevismo che aveva preso il potere in Russia con Lenin, il quale rovesciò il debole governo post-zarista di Kerenskj e liquidò fisicamente i Romanov, instaurando il regime dell’Unione Sovietica. Nel nostro Paese quindi gli scioperi si susseguirono senza pause e spesso per ragioni prettamente politiche, esasperando le gravi condizioni delle masse di lavoratori; si arrivò anche ad occupare le fabbriche, l’obiettivo era proprio sovietizzare l’Italia. Anche la Fiat venne occupata. Agnelli si lamentava della tattica attendista di Giolitti, tornato a guidare il governo dopo i fallimenti delle mezze figure che lo avevano preceduto.
E’ rimasto famoso l’aneddoto su un incontro tra i due nel settembre 1920, raccontato dall’allora direttore della Stampa, Alfredo Frassati, testimone oculare. Giolitti: “L’unica alternativa ad attendere che gli animi si plachino è la forza”. Agnelli desiderava appunto che l’esercito gli sgombrasse la fabbrica. Quindi Giolitti aggiunse: “Va bene, ma non esporrò i soldati al fuoco dall’alto delle guardie rosse. Serve l’artiglieria. Do ordine immediato che domani sia bombardata la fabbrica della Fiat per liberarla dagli occupanti”. Al che Agnelli si convertì con rapidità estrema alla tattica attendista preferita dall’anziano presidente del Consiglio.
In quei mesi cruciali del periodo noto come “biennio rosso” la situazione fu critica. Agnelli stava rischiando seriamente di perdere la Fiat, perché era preso tra due fuochi: da una parte i comunisti che vagheggiavano di nazionalizzare l’azienda, dall’altra i concorrenti e la fronda interna che invece volevano metterci sopra le mani togliendone di mezzo il leader riconosciuto. Ma ne uscì con una manovra tanto rischiosa quanto brillante: si dimise e propose ai sindacati di vendere le proprie azioni ad una cooperativa di operai. Questo spiazzò tutti. La mossa svegliò i timidi sostenitori di Agnelli tra gli altri azionisti, i quali erano spaventati dall’idea di perdere i propri capitali qualora l’azienda fosse cambiata di mano.
L’assemblea degli azionisti del 28 ottobre 1920 quindi confermò Agnelli alla presidenza. La guerra era vinta. In questo frangente emerse una figura che negli anni successivi si sarebbe rivelata fondamentale per la storia della Fiat: Vittorio Valletta, il Professore. Commercialista di successo, nel 1920 era uno tra i piccoli azionisti. In quell’assemblea del 28 ottobre prese la parola e fece un discorso chiaro e convincente sulla necessità di sostenere Agnelli, probabilmente decisivo nell’orientare il voto. A questo punto invitiamo i lettori a seguirci in questo link dedicato al Professore, perché dalla fine degli anni Venti alla fine degli anni Sessanta la storia di Valletta è stata la storia della Fiat.
Dalla Balilla alla Topolino. Giacosa
Nel 1920 la Fiat impiegava circa 27.500 dipendenti e la sua produzione spaziava in tutti i campi della meccanica, sconfinando nella siderurgia. Le automobili ne erano solo una parte, i cui proventi derivavano per la maggior parte dalle esportazioni. Infatti il mercato interno non era in grado di assorbirla, dato che la popolazione non poteva certo permettersi le auto di lusso che la casa torinese costruiva. La parte principale del business proveniva dai veicoli commerciali, dai motori navali e ferroviari e dalle commesse militari, sia sui veicoli che nell’armamento. Nel frattempo nel 1923 Giovanni Agnelli fu nominato senatore del Regno.
Con l’avvento del regime fascista le cose cambiarono anche per l’industria automobilistica, soprattutto negli anni ’30. La politica autarchica ostacolava le esportazioni, quindi anche le produzioni diventarono più abbordabili per gli italiani, fino ad un certo punto. Il primo modello di grande successo popolare, sempre in senso relativo, fu la Fiat 508 Balilla, l’antenata della 1100. Motore a quattro cilindri da 908 cc, corpo vettura di 675-685 Kg nelle versioni berlina e torpedo, i suoi 20 cavalli la spingevano fino ad 80 Km/h. Nella seconda serie, la 508B, l’aumento di cilindrata a 995 cc la portò ad erogare 24 cavalli, però aumentò anche il peso, quindi le prestazioni non variarono.
La Balilla non era ancora l’auto per tutti, ma fu la prima auto per molti. Fu prodotta dal 1932 al 1937 in 112.000 esemplari, perché aveva un prezzo abbastanza abbordabile (10.800 lire contro le 18.500 del modello che sostituiva, la 509, era pratica e spaziosa, soddisfaceva le esigenze di tante famiglie del ceto medio. Tuttavia una fetta consistente della sua produzione venne assorbita dall’Esercito che la scelse per motorizzare le forze armate. La Fiat 508 fu progettata sotto la responsabilità del direttore tecnico Antonio Fessia, assistito da un brillante giovane ingegnere, Dante Giacosa. Entrato in Fiat nel 1927, vi trascorse l’intera carriera, fino al 1970. Giacosa firmò i modelli più importanti di questo lunghissimo periodo. Il punto di svolta nella produzione automobilistica fu rappresentato dalla prima Fiat 500, successivamente soprannominata Topolino. Fortemente voluta da Benito Mussolini nel tentativo di avviare la motorizzazione di massa in Italia, la piccola 500 fu un embrione di auto popolare. Costava ancora troppo per molti operai, però abbassava ulteriormente l’asticella per entrare nel mondo di chi viaggiava su quattro ruote. Potete leggere nel dettaglio la genesi della Topolino nel nostro articolo a lei dedicato.
La vera motorizzazione di massa. Fiat 600 e 500
Negli anni Trenta Giovanni Agnelli delegò sempre di più la gestione dell’azienda a Vittorio Valletta. La convivenza col regime diventava sempre più difficile, fino alle vicende della seconda guerra mondiale. Agnelli morì il 16 dicembre 1945. Vi rimandiamo al nostro articolo su Valletta per le vicende della Fiat dal periodo fascista alla fine degli anni Sessanta. Qui vogliamo solo accennare alle due auto simbolo dell’Italia che si rilanciò come nazione e attraversò quella fase di crescita impetuosa nota come boom economico.
Agli inizi degli anni Cinquanta diventò urgente per la Fiat costruire un’erede della Topolino. Ma non lo fu in senso stretto, perché in realtà si decise di fabbricare una vettura più grande, adatta a trasportare quattro persone. Ma economica e popolare sul serio. La Fiat 600 (codice progetto 100) rifletté in pieno l’ingegno di Giacosa. Per questioni di peso e costi, fu scelta la soluzione “tutto dietro”, cioè motore e trasmissione entrambi sull’asse posteriore. La trazione anteriore non godeva del favore di Valletta, poco incline ad allontanarsi da una tradizione consolidata. Anche per il motore si decise di restare sul classico (nei prototipi fu perfino sperimentata una trasmissione automatica): un quattro cilindri raffreddato ad acqua di nuova progettazione che costituì la base di tutte le utilitarie Fiat fino al 1999. Sulla prima serie della 600 la cilindrata era di 633 cc, potenza 21,5 cavalli, peso 585 Kg e 90 Km/h di velocità massima. Nelle varie evoluzioni del modello la cilindrata salì fino a 767 cc con 29 cavalli.
La Fiat 600 uscì nel 1955 e invase l’Italia. Fu questo il vero modello che avviò la motorizzazione di massa dell’Italia. La fabbrica di Mirafiori sfornò 2.695.197 esemplari, ai quali vanno aggiunti i 2.226.000 prodotti all’estero su licenza, soprattutto in Spagna dalla Seat e in Jugoslavia dalla Zastava. Parallelamente alla berlina, uscì subito la Fiat 600 Multipla, la prima monovolume italiana, il cui geniale sfruttamento dello spazio permetteva di trasportare 6 persone allungando la carrozzeria di soli 30 cm rispetto alla berlina, quindi 3.540 mm contro 3.125. La 600 venne sostituita nel 1964 dalla Fiat 850 che ne proseguì il successo ma in chiave più moderna. Parallelamente alla 600 fu avviato il progetto per la reale sostituta della Topolino. Si voleva una vettura molto compatta, più piccola della 600, adatta a trasportare due persone. Il costo doveva essere estremamente basso. Ecco la Fiat Nuova 500, il capolavoro assoluto di Dante Giacosa. Uscita nel 1957, completò la motorizzazione dell’Italia. Dopo alcune incertezze iniziali, conobbe un successo incredibile, al punto che la produzione proseguì molto oltre l’introduzione della sua erede, la Fiat 126. Potete leggere a questo link il dettaglio sulla storia della 500.
Gianni Agnelli. La Fiat 127
Il 30 aprile 1966 Valletta si dimise (morirà poco tempo dopo, il 10 agosto 1967) e alla presidenza salì Gianni Agnelli, nipote del fondatore. Amministratore delegato il confermato Gaudenzio Bono. Figlio di Edoardo (il quale morì nel 1935), Gianni (all’anagrafe Giovanni, come il nonno) nacque il 12 marzo 1921. Troppo giovane per assumere il comando della Fiat subito dopo la guerra, Agnelli trascorrerà circa 20 anni di apprendistato all’ombra del Professore. Nel momento in cui ne prese il comando, la Fiat era uno dei principali costruttori automobilistici del mondo, il secondo in Europa dopo la Volkswagen. In Italia godeva di un sostanziale monopolio.
Gianni Agnelli impresse una svolta decisa alla strategia industriale della Fiat. Si avvia il disimpegno dalle attività extra-auto, cedendo il controllo della divisione navale e aeronautica. Nel frattempo avvia una “campagna acquisti” di peso. Nel 1969 vengono infatti acquisite la Lancia e metà della Ferrari (con l’accordo di rilevare il 90% del capitale alla morte di Enzo Ferrari). Agnelli nel 1970 tenta anche d’incamerare la Citroën e trova un accordo con la Michelin, tuttavia il governo francese si mette di traverso e fa saltare l’operazione. L’Autobianchi è parte della famiglia già da parecchi anni. Nel 1971 viene acquistata anche l’Abarth. Mentre nel 1969 esce la Fiat 128, modernissima auto media che prende il posto della fortunata ma ormai vetusta 1100, si lavora alla sostituta della 850.
La strada tecnica per la Fiat 127 è tracciata: carrozzeria a due volumi e trazione anteriore, si vuole il massimo spazio nel minore ingombro e il design deve essere adeguato ai tempi. Il motore è sempre il 100 aggiornato, preso dalla 850 coupé e depotenziato: cilindrata 903 cc, potenza 47 cavalli. Il peso di soli 700 Kg la fa volare a circa 140 Km/h. Sospensioni a quattro ruote indipendenti, sufficiente comfort per quattro persone. Il design indovinato e attuale è opera del giovanissimo Pio Manzù, figlio dello scultore Giacomo. Tuttavia egli non ebbe la soddisfazione di vedere in strada la propria creazione, perché morì in un incidente stradale il 26 maggio 1969 a 30 anni. La 127 uscì nel 1971 e conquistò il mercato. Prodotta in tre serie fino al 1987, una vita molto lunga, le vendite raggiunsero circa 4,5 milioni di esemplari.
Gli anni Settanta. Sull’orlo del fallimento
Non tutto era rose e fiori. Gli anni ’70 furono segnati da profonde agitazioni sindacali che, come nel primo dopoguerra, avevano spesso un’origine politica; accanto alle legittime richieste salariali e di migliori condizioni di lavoro, si affiancavano le pericolose derive verso l’estremismo comunista, molte fabbriche in Italia erano inquinate da membri e fiancheggiatori del terrorismo rosso. Gianni Agnelli tentò la strategia del dialogo, cercando di abbandonare le soluzioni autoritarie dei decenni passati. Venne assistito dal 1971 dal fratello Umberto, diventato amministratore delegato dopo il ritiro di Bono, l’ultimo dirigente della vecchia guardia vallettiana. Tuttavia in quel periodo il fronte sindacale faceva muro. Soffrirono tutti: azienda e lavoratori. Umberto Agnelli aveva il compito di modernizzare la struttura aziendale e porre fine a certi centri di micropotere interni da parte di piccoli dirigenti o presunti tali. Le nuove parole d’ordine, sullo stile del management americano, erano decentramento e responsabilizzazione.
Ma sul fronte sindacale la situazione peggiorava continuamente. Scioperi e assenteismo minavano la produzione, l’azienda dovette cedere su molte richieste che aumentarono sensibilmente il costo del lavoro; quindi i profitti cominciarono a calare. Si aggiunse anche una certa resistenza di parte dei dirigenti di vecchia scuola a cui erano stati tolti molti privilegi. La crisi petrolifera scatenata dall’Opec fece il resto. I profitti cessarono e si trasformarono in perdite sempre più grandi. Già nel 1973 si registrò un passivo di circa 120 miliardi. Nel biennio successivo le cose peggiorarono e la politica, cioè la Democrazia Cristiana, invece di aiutare metteva i bastoni tra le ruote. Nel frattempo gli squali, vale a dire il resto dell’ambiente industriale e finanziario, avevano sentito l’odore del sangue ed erano pronti a gettarsi sulla preda.
Il campione dell’industria italiana stava diventando sempre più debole. I bilanci diventarono allarmanti, aumentavano perdite e debiti. Come sempre accade, i primi a rimetterci sono i lavoratori. Il 2 ottobre 1974 la Fiat chiese la cassa integrazione per ben 65.000 operai. I sindacati strillarono e proclamarono lo sciopero generale ma Agnelli puntualizzò che sui piazzali c’erano circa 300.000 veicoli invenduti, per un valore di circa 450 miliardi. La quotazione azionaria della Fiat precipitò.
Servivano interventi decisi. Alla direzione finanziaria fu chiamato Cesare Romiti, manager della galassia IRI, ex amministratore delegato dell’Alitalia (nel periodo in cui aveva successo) e dell’Italstat. Romiti negoziò con le banche nuovi prestiti urgenti offrendo in garanzia lo stock di veicoli invenduti. Gli istituti di credito abbozzarono, non c’erano alternative. Sul fronte sindacale Gianni Agnelli, nella veste di presidente della Confindustria, firmò ad inizio 1975 l’accordo sul punto unico di contingenza. Cioè un meccanismo d’indicizzazione dei salari ai prezzi aggiornato alle condizioni del momento. Non contribuì gran che a ridurre l’inflazione, ma ebbe l’altrettanto importante effetto positivo di placare le tensioni nelle fabbriche. Da qui seguì un periodo di relazioni sindacali sensibilmente migliorate, perfino con la Fiom.
Sul fronte produttivo, il mercato dell’auto era in caduta libera, a causa della crisi energetica e le minori disponibilità economiche delle famiglie. Allora la Fiat cominciò a diversificare l’attività. Innanzitutto riorganizzando la struttura aziendale, creando società ad hoc per i vari rami per migliorarne la redditività. Poi comunque si ridussero gli investimenti su nuovi modelli di autovetture e si concentrarono le risorse sul ramo autocarri e trattori. L’obiettivo divenne quello di arrivare al 50% del fatturato da settori extra-auto. Cesare Romiti nel frattempo era diventato amministratore delegato insieme ad Umberto Agnelli.
La meteora De Benedetti
Ma non bastava. Nel 1976 quindi l’Avvocato chiamò al vertice aziendale Carlo De Benedetti, amico di famiglia di lunga data e diventato improvvisamente il secondo azionista della Fiat col 5% del capitale (gli Agnelli con l’Ifi possedevano il 25% e controllavano il resto tramite vari accordi). Venne nominato amministratore delegato accanto a Romiti e Umberto, il quale poco dopo si sarebbe dimesso perché candidato al Senato. Servivano soldi, tanti e subito. Circa 2.000 miliardi di lire, secondi i calcoli di De Benedetti. Il quale s’incaricò di reperirli sul mercato, tra banche e aumenti di capitale, a condizione “che si tagliassero i rami secchi”. Licenziamenti, insomma. Per il momento di parecchi dirigenti, poi forse anche di lavoratori. De Benedetti intendeva anche rilanciare il settore auto. Ingaggiò subito Giorgetto Giugiaro per commissionargli il design dell’erede della 126, la futura Panda.
Tuttavia lo sconquasso che De Benedetti provocò tra i manager dell’azienda diventò un terremoto. Circolarono tante voci sul fatto che egli volesse addirittura scalare la Fiat e toglierla agli Agnelli; altre voci sull’intenzione di licenziare almeno diecimila operai crearono un serio allarme nei palazzi della politica. Probabilmente ciò non aveva un reale fondamento. Ma il vero motivo dello scontro con gli Agnelli stava nella ferma volontà di De Benedetti di comandare da solo, non ne voleva sapere di triumvirati. Impossibile. Ad agosto De Benedetti si dimise. Non era rimasto in carica nemmeno quattro mesi.
La Libia. Gli anni del terrorismo
Archiviato De Benedetti, restava da risolvere il problema dei soldi. Tanti e subito. Poiché pecunia non olet, Gianni Agnelli li trovò da una fonte quantomeno inconsueta: la Libia. Cioè il colonnello Gheddafi. Il 1° dicembre 1976 venne reso pubblico l’acquisto da parte della banca d’affari che faceva capo al regime libico del 9,7% delle azioni della Fiat, attraverso un aumento di capitale . Valore 415 milioni di dollari. Disse l’Avvocato: “Il mercato dei capitali è costituito dai petrodollari. Il nostro dovere è prendere il denaro là dove c’è”. Più chiaro di così non si può. Ma ciò preoccupò alquanto gli Stati Uniti. Agnelli dovette sudare parecchio per tranquillizzarli.
Gli anni Settanta si chiusero con la violenza terroristica. Le fabbriche italiane divennero quasi ingovernabili. Ma dopo il sequestro e l’assassinio di Aldo Moro da parte delle Brigate rosse ci fu la svolta. Il Partito Comunista e i sindacati si accorsero che la corda si era spezzata. Lentamente le tensioni sindacali si ricomposero, mentre si faceva terra bruciata intorno ai terroristi. Scioperi e assenteismo diminuirono significativamente e anche la Fiat ricominciò a respirare, mentre proseguiva l’opera di Romiti nella riorganizzazione del gruppo, sempre alla ricerca del recupero di efficienza. Tuttavia le agitazioni proseguirono da parte delle frange sindacali più estreme e ci furono anche gli ultimi colpi di coda del terrorismo. La situazione tornò ad essere gestibile solo all’ingresso nel nuovo decennio, dopo altre pesanti vertenze tra minacce di licenziamenti di massa, cassa integrazione, scioperi e occupazioni.
Il punto di svolta fu la famosa “marcia dei quarantamila”. Stanchi dei disordini e dei picchetti, i quadri intermedi della Fiat protestarono in modo plateale ma pacifico. Il 14 ottobre 1980 sfilarono in corteo nel centro di Torino. Il loro messaggio fu: “Basta scontri. Vogliamo lavorare”. Sono passati alla storia come 40.000, sebbene come sempre accade le cifre sono discordanti. Il sindacato, o meglio la sua parte più estremista, prese un sonoro schiaffone dai lavoratori.
Gli anni Ottanta. Panda e Uno. L’Alfa Romeo
Passate le tempeste, si ricominciò ad investire sull’auto. Nel 1980 uscì la Fiat Panda, la vera erede della 500, attesa fin troppo a lungo. Disegnata da Giugiaro, era essenziale ma pratica e abbastanza spaziosa. Soprattutto, economica. La versione base, la Panda 30, aveva un motore di 650 cc per 30 cavalli. Ad esso seguirono un 750 e un 900, poi anche un 1.000. Il successo fu immediato. La prima serie venne prodotta fino al 2003 in circa 4,5 milioni di esemplari. Fu sostituita dalla seconda serie, circa 2,2 milioni di unità vendute. La terza serie è uscita nel 2012 ed è attualmente in produzione, da anni è l’auto più venduta in Italia.
Nel 1983 invece uscì l’erede della 127, la Fiat Uno. Altro capolavoro di Giugiaro, design assolutamente originale. spazio incredibile nonostante la grande compattezza esterna. La Uno racchiudeva anche tante innovazioni, perché fu il primo modello “robotizzato”, cioè prodotto tramite impianti altamente automatizzati. Accanto al classico motore 100, arrivò il nuovo Fire, moderno ed efficiente. Un successo assolutamente straordinario: oltre 9,5 milioni di esemplari venduti in 12 anni di produzione. La situazione alla Fiat tornò positiva, grazie al successo di Panda e Uno, alla profonda riorganizzazione aziendale e, soprattutto, al taglio di circa un terzo dei dipendenti.
Ripresero quindi gli acquisti: l’Alfa Romeo, un marchio dalla grande storia ma distrutto dalle ingerenze politiche che hanno fatto saltare tutti gli equilibri finanziari. L’Iri aveva deciso quindi di vendere l’azienda di Arese. Si fece avanti inizialmente la Ford. Ma poi la spuntò la Fiat, che acquisì il 100% dell’Alfa nel novembre 1985 per 1.050 miliardi di lire da pagare in 5 anni. Nel 1986 Agnelli riuscì anche a liberarsi di Gheddafi attraverso complesse operazioni di ingegneria finanziaria, sotto la regia di Mediobanca ed Enrico Cuccia. Alla fine di quell’anno il fatturato della Fiat ammontava a circa 30.000 miliardi con un utile operativo di 3.000.
Gli anni Novanta. Ancora in crisi. La Punto
Al vertice della divisione automobilistica di Fiat Auto c’era Vittorio Ghidella, artefice del successo di Uno e Panda. Ma lui voleva di più, premeva per ricondurre tutte le attività dei veicoli sotto una direzione unica, la sua. Ciò lo portò a scontrarsi sempre più duramente con Romiti. Alla fine la frattura fu insanabile e Ghidella si dimise alla fine del 1988. La Fiat macinava profitti record ma il mercato cambiò presto direzione, sotto la forte spinta della concorrenza asiatica. Le vendite e quindi i profitti tornarono a calare, fino a trasformarsi nuovamente in perdite. Si accese quindi uno scontro tra Romiti e Umberto Agnelli, il quale ora presiedeva la Ifil, la cassaforte di famiglia. A questo punto il vero stratega della Fiat era diventato Cuccia con la sua Mediobanca; da un lato sosteneva gli Agnelli, dall’altro li spingeva a far entrare nel capitale soggetti esterni con peso sempre maggiore. Nel frattempo Gianni Agnelli era stato nominato da Francesco Cossiga senatore a vita nel 1991.
L’azienda aveva un disperato bisogno di un nuovo modello che raddrizzasse la situazione. Dunque nel 1993 l’arrivo della Fiat Punto, la sostituta della Uno, capitava proprio a proposito. Ancora un’espressione della geniale mente di Giorgetto Giugiaro. Evoluzione stilistica e tecnica della Uno, ne supererà il successo. In tre serie resterà sul mercato per ben 25 anni con oltre 9 milioni di esemplari prodotti nella fabbrica di Melfi costruita appositamente. A questo link potete trovare l’articolo dedicato alla Punto. Un modello che aveva sotto tutti i punti di vista salvato la Fiat. Che nello stesso anno acquisì la Maserati, comprandola da Alejandro De Tomaso.
XXI secolo. La scomparsa degli Agnelli
Volgeva nel frattempo al termine l’era dell’Avvocato, il quale lasciò la presidenza della Fiat nel marzo 1996. Il nuovo presidente diventò Romiti, nel pieno della tempesta di Tangentopoli che lo vide processato per corruzione e assolto per non aver commesso il fatto. Paolo Cantarella, dal vertice di Fiat Auto passò al ruolo di amministratore delegato del Gruppo. Gianni Agnelli continuò a tenere d’occhio le vicende dell’azienda ma in modo sempre più distaccato, del resto aveva 75 anni. Umberto, da presidente dell’Ifil, teneva sotto un ferreo controllo l’aspetto azionario. I profitti tornarono e con essi si avviò una nuova espansione all’estero. Ma anche l’epoca di Romiti si concluse, esattamente il 24 giugno 1998. Il nuovo presidente diventò Paolo Fresco.
L’ultimo segno dell’Avvocato fu un accordo con la General Motors, elaborato da Fresco e siglato nel 2000. Il colosso americano acquisiva il 20% di Fiat Auto (in cambio del 5% delle azioni GM) con il vincolo di accettare, dopo due anni ed entro dieci, l’offerta di acquistare il restante 80%. Perché già allora era evidente la necessità di trovare alleanze di respiro globale. La situazione però continuò a peggiorare. I nuovi modelli non incontravano il favore del pubblico e le risorse si erano prosciugate. Già nel 2002 le banche intervennero per dare respiro al gruppo, aggravato da 791 milioni di euro di perdite. Fu il famoso “prestito convertendo”: le banche avrebbero incamerato il controllo della Fiat se il debito non fosse stato saldato.
La spirale negativa subì un’accelerazione improvvisa con la scomparsa in rapida successione di Gianni e Umberto Agnelli, entrambi fulminati da malattie incurabili. L’Avvocato morì il 24 gennaio 2003 ad 81 anni. Non c’erano eredi della famiglia pronti a subentrare, perché Giovanni Alberto Agnelli, l’erede designato, era morto nel 1997 a soli 33 anni, anch’egli vittima di un tumore; John Elkann, il nipote scelto per guidare in futuro l’azienda, era ancora troppo giovane. Così Umberto salì alla presidenza della Fiat a 69 anni. Neanche il tempo di mettere mano ai tremendi problemi dell’azienda che pure lui dovette arrendersi ad un cancro. Morì il 27 maggio 2004.
Sergio Marchionne. La rinascita
Con la fine degli Agnelli sembrava imminente anche la fine della Fiat. Tuttavia Umberto aveva fatto in tempo ad individuare l’uomo giusto. Quando ormai la malattia lo stava portando alla morte, riuscì a suggerire a Gianluigi Gabetti e Franzo Grande Stevens, i dirigenti che tenevano le redini delle holding di famiglia, di puntare su uno sconosciuto manager italo-canadese-svizzero che da poco era entrato nel consiglio di amministrazione della Fiat: tale Sergio Marchionne. Seppellito Umberto, l’amministratore delegato Giuseppe Morchio tentò di accaparrarsi la presidenza ma venne respinto da Gabetti e Grande Stevens. I quali seguirono il suggerimento di Umberto: convinsero John Elkann a liberarsi di Morchio e a nominare Marchionne nuovo amministratore delegato del gruppo. Elkann, il quale aveva solo 28 anni, tenne per sè il suolo di vicepresidente. Venne scelto come presidente Luca Cordero di Montezemolo. Abbiamo riassunto la titanica impresa di Sergio Marchionne in un articolo a lui dedicato, a questo link.
Con la sua vicenda si chiude questo riepilogo sui 120 anni della Fiat. Oggi tocca a Mike Manley, nuovo amministratore delegato, e ad Elkann, presidente ormai maturo e con un ruolo sempre più incisivo, rispondere alle sfide di domani, ancora piene di incognite a causa della rivoluzione tecnologica in atto del settore e ad una situazione molto difficile in Europa e in Cina. Indispensabile un’alleanza di lungo termine. Al momento in cui scriviamo, è naufragato un primo tentativo di matrimonio con la Renault. Ma tutto è ancora in divenire. (visita anche il sito ufficiale)
