“When it comes to cars, you can’t fool a Ferrari“. Quando si tratta di auto, non puoi fregare un Ferrari. Enzo, naturalmente. E’ uno spot pubblicitario inglese del 1969, prodotto per il lancio della Fiat 128. Già, una Fiat. E che c’entra Ferrari? Si dà il caso che il grande vecchio per i suoi spostamenti quotidiani in quel periodo usasse proprio la (allora) nuova berlina media della casa torinese; tra l’altro la guidava direttamente lui. Sono passati 50 anni dal lancio ufficiale del modello nei concessionari, in quel lontano 22 aprile 1969, quando le strade delle principali città italiane furono inondate di esemplari di quella che a noi oggi appare una vetturetta ma che allora era una spaziosa auto per le famiglie. Migliaia di 128 furono consegnate alle sedi il giorno precedente, caricate su tante bisarche partite dalla fabbrica di Rivalta (Torino), dove l’erede della 1100 veniva prodotta a ritmo sostenuto.
I 50 anni della Fiat 128
Si legge sul quotidiano La Stampa del 23 aprile 1969, nella cronaca di quella giornata dal punto di vista torinese: “…una grande folla, formata da clienti potenziali o da semplici curiosi, che per tutta la giornata hanno attorniato le vetture in mostra… le richieste per una sia pur rapida prova su strada sono state così fitte che i collaudatori non hanno avuto un attimo di sosta da mattina a sera“.
Certo, perché l’attesa era forte per un’auto che rompeva schemi consolidati e finalmente traghettava la Fiat verso le moderne soluzioni tecniche. La sostituta della gloriosa ma ormai vetusta 1100 era stata rinviata fin troppo a lungo. Però ne era valsa la pena, a giudicare dal risultato. Leggiamo un passo dell’autobiografia di Dante Giacosa, geniale progettista della Fiat dal 1929 al 1969, padre di 500 Topolino, 600, Nuova 500, 850 e anche della 128; il suo libro s’intitola “I miei 40 anni di progettazione alla Fiat”, pubblicato nel 1979: “Fra tutti i modelli Fiat, e probabilmente fra tutte le vetture che corrono sulle strade del mondo, la 128 è a mio giudizio, chiedo venia per il peccato di immodestia, quella il cui “valore” in rapporto al costo è il più elevato“. Quando un giudizio del genere è espresso da un personaggio che ha fatto della praticità e del realismo la sua filosofia di vita, c’è da credergli.
Fiat 128, un’auto speciale
Ma perché la Fiat 128 era considerata così speciale? Dal punto di vista meccanico esprimeva tutte le tendenze più moderne per un’auto familiare. Innanzitutto era una “tutto avanti”, quindi motore, cambio e trazione anteriori, soluzione che offriva i migliori risultati in termini di spazio (decisiva l’assenza a centro vettura del tunnel della trasmissione), nonché facilità e sicurezza di guida. Non si trattava di uno schema nuovo, lo usavano le auto francesi da parecchi anni, così come la Lancia su Fulvia e Flavia. La novità era il fatto che lo adottasse la Fiat, i cui vertici per decenni lo avevano osteggiato, a volte inspiegabilmente, nonostante Giacosa insistesse sottolineandone i vantaggi pratici (permetteva anche minori costi di produzione).
La 128 era invece innovativa anche nei confronti della concorrenza su un altro aspetto meccanico: motore e cambio erano collocati in posizione trasversale, il secondo alla sinistra del primo. Ciò consentì a Giacosa e al suo reparto di progettisti di ottenere un abitacolo incredibilmente ampio e confortevole per quattro e talvolta cinque persone, nonostante dimensioni esterne decisamente ridotte.
Elenchiamole perché oggi si fa fatica a rendersene conto: lunghezza 3.855 mm, larghezza 1.588 mm, altezza 1.422 mm, passo 2.445 mm. Era più corta della 1100 D che sostituiva (6 cm in meno), ma di 12 cm più larga e 8 cm più bassa. Una compattezza che permetteva notevole agilità su strada e l’altezza ridotta regalava una tenuta migliore (faceva anche consumare meno, sebbene a quell’epoca non fosse un fattore decisivo, dati i prezzi bassi della benzina). Facendo un paragone con le auto di oggi, notiamo che la piccola Fiat Panda è solo di 14 cm più corta; invece la diretta erede della 128, cioè la Tipo, è lunga ben 453 cm nella versione a quattro porte, oltre ad essere larga 179 cm. Altri tempi.
Un altro fattore tecnico sofisticato della Fiat 128 era nelle sospensioni: naturalmente a quattro ruote indipendenti, adottava uno schema McPherson all’anteriore e una balestra trasversale al posteriore che fungeva anche da barra stabilizzatrice. Queste soluzioni messe tutte insieme in un modello di prezzo popolare fecero scuola e ben presto vennero imitate da tutti i costruttori.
Da segnalare un aneddoto significativo, raccontato spesso da Giorgetto Giugiaro: quando la Volkswagen avviò la progettazione della Golf, proprio alla fine del 1969, gli ingegneri presero una 128 e la smontarono pezzo per pezzo per studiarla. In una delle prime riunioni con Giugiaro per discutere dello stile esterno, il grande designer italiano si trovò in una stanza con le pareti costellate dai pezzi della 128. I tecnici della Volkswagen gli dissero che non sarebbero mai stati in grado di replicare un tale contenuto per la Golf.
Il design della 128, realizzato dal Centro stile Fiat, era invece abbastanza tradizionale. Giacosa racconta che in fase di studio furono proposte anche soluzioni a due volumi con coda tronca e portellone, sulla linea dell’Autobianchi Primula che aveva anticipato lo stesso schema meccanico. Ma la direzione non volle rischiare di spiazzare una clientela consolidata, abituata alle linee classiche della 1100. Quindi il nuovo modello proseguiva nell’abituale forma a tre volumi con coda relativamente lunga e bagagliaio fisicamente separato dall’abitacolo. Dalla berlina derivò poi la station wagon, formalmente Fiat 128 Familiare. Tuttavia una variante a due volumi fu comunque progettata a Torino ma non prodotta direttamente. Venne affidata alla jugoslava Zastava che la diffuse sui mercati dell’est europeo col nome di Zastava 101.
Un successo immediato
La ciliegina sulla torta era data dal nuovo motore a quattro cilindri da 1.116 cc progettato da Aurelio Lampredi; erogava una potenza di 56 cavalli e una coppia massima di 77 Newton metri; l’albero a camme in testa con distribuzione a cinghia dentata azionava direttamente le punterie, rendendo superflui i bilancieri. Tutte queste soluzioni resero la vettura razionale anche sul peso, ora di 815 Kg in ordine di marcia (circa 120 in meno rispetto alla 1100 D), il che le permetteva di raggiungere una velocità massima dichiarata di 140 Km/h, non proprio una bazzecola per quei tempi; accelerazione 0-100 in circa 15 secondi. Interni confortevoli, pratici ed essenziali ma non spartani.
Il prezzo di 930mila lire per la versione a quattro porte e di 875mila per quella a due porte rendeva la 128 competitiva. Il successo fu immediato e proseguì discreto anche negli anni successivi, nonostante l’ingresso di rivali molto forti come l’Alfa Romeo Alfasud e la Citroën GS, ai quali la Fiat rispose con un leggero restyling nel 1972, la seconda serie. Le versioni che affiancarono la berlina base, oltre alla Familiare, furono l’indimenticabile 128 Rally del 1971, più grintosa nell’aspetto e dotata del motore 1.3 da 67 cavalli; poi la raffinata Fiat 128 Coupé, uscita sempre nel 1971 e prodotta fino al 1980 in oltre trecentomila esemplari, due motorizzazioni 1.1 e 1.3 rispettivamente da 64 e 75 cavalli; nel 1975 fu sottoposta a restyling e venne rinominata 128 3P.
I colpi della concorrenza
Fu invece proprio la Golf di Giugiaro nel 1974 ad infliggere un notevole colpo stilistico e in seguito anche commerciale alla 128. Infatti la carrozzeria a due volumi era ormai affermata, peraltro adottata dalla stessa Fiat nel 1971 con la 127. La 128 era meccanicamente moderna ma il suo stile apparteneva ad un decennio passato. La casa torinese non era ancora pronta con la sostituta (la Ritmo arrivò solo nel 1978), quindi nel 1976 le diede una rinfrescata con la terza serie, in cui le differenza più evidenti erano i fari rettangolari, i fanali posteriori quasi quadrati, la mascherina e i paraurti.
La Fiat 128 restò affiancata alla sua erede Ritmo per ben 5 anni, quindi la gente la apprezzava ancora. La sua produzione a Rivalta cessò nel 1983 dopo circa tre milioni di esemplari. Ai quali vanno aggiunti quelli di produzione estera con varianti di carrozzeria più o meno accentuate: Spagna (Seat 128), Egitto (Nasr 128), Argentina, Brasile. Ad est piaceva così tanto che la Zastava, pur tra importanti aggiornamenti e cambi di nome, continuò a produrla fino al 2008. In Egitto arrivò fino al 2009. Ancora oggi, quando ne vediamo una nelle manifestazioni per auto storiche, non possiamo fare a meno di restarne incuriositi. Perché un prodotto valido resta tale per sempre.
