Decine di libri, innumerevoli articoli di giornale, poi radio, televisione e anche cinema: la vita di Enzo Ferrari, del quale il 18 febbraio 2018 ricorrono 120 anni dalla nascita, è stata raccontata e mostrata da tutte le angolature, impossibile aggiungere qualcosa.
Proviamo comunque a tracciare una sintesi dell’uomo che ha creato una delle realtà sportive e industriali più celebri al mondo, un marchio di fabbrica che rappresenta l’essenza stessa del Made in Italy di altissimo livello, l’eccellenza fra le eccellenze italiane. Poiché la ricorrenza di questi giorni è sulla nascita, concentriamoci allora sulla vita di Enzo Ferrari precedente alla fondazione dell’azienda che porta il suo nome. Gli eventi non mancano di certo.
ENZO FERRARI: L’INFANZIA, I SOGNI E LA GRANDE GUERRA
Già sulla data di nascita troviamo l’inconsueto, sebbene all’epoca non si trattasse di un fatto così raro. Come egli stesso raccontò più volte, Enzo Anselmo Ferrari venne alla luce il 18 febbraio 1898 a Modena; tuttavia quel giorno si scatenò sulla zona una violenta bufera di neve che paralizzò la città.
Solo dopo due giorni fu possibile recarsi all’anagrafe ad iscriverlo, così sui documenti risultò sempre il 20 febbraio come giorno di nascita formale. Il padre Alfredo possedeva un’officina di carpenteria metallica, circa 30 dipendenti, forniva ponti e tettoie alle Ferrovie dello Stato.
La madre si chiamava Adalgisa Bisbini. Enzo era il secondo figlio, suo fratello Alfredo junior, detto Dino, aveva due anni in più. La famiglia viveva in una casa accanto all’officina. Oggi quegli edifici fanno parte del complesso del museo Casa Enzo Ferrari.
I suoi sogni
Tra i sogni da bambino c’erano il diventare tenore d’operetta o il giornalista sportivo: gli archivi della Gazzetta dello sport mostrano nel numero del 16 novembre 1914 un breve articolo da lui firmato, una cronaca della partita di calcio Modena-Inter (titolata semplicemente “Internazionale-Modena 7-1”); quando, tanti decenni dopo, il direttore Gino Palumbo gli regalò il ritaglio, Ferrari lo conservò come un vero trofeo. Per quanto riguarda il tenore, egli ammise a più riprese di essere stonato.
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Invece Enzo Ferrari entrò presto in contatto con l’automobile, poiché il padre acquistò nel 1903 una De Dion-Bouton monocilindrica, una delle sole 28 auto registrate in città in quell’anno. Quella vettura stregò il piccolo Enzo che vi trascorreva parecchie ore accanto, studiandola in ogni dettaglio.
La sua passione per la meccanica (automobilistica) nacque in quel modo. I genitori immaginavano per lui un futuro da ingegnere, nonostante fosse piuttosto svogliato a scuola. Ma dopo aver assistito, una domenica del 1908, ad una corsa sul circuito di Bologna (il “circuito” non era una pista ma una successione di normali strade), si accese in lui la scintilla: avrebbe fatto il pilota. I suoi eroi si chiamavano Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro, Ernesto Ceirano, Ralph De Palma.
La prima guerra mondiale
Gli anni passarono, arrivò la prima guerra mondiale. All’ingresso dell’Italia nel conflitto, nel 1915, Dino, interventista entusiasta, si arruolò volontario. Anche Enzo desiderava partire, nonostante avesse solo 17 anni. La madre cercò di parare un’eventuale coscrizione facendolo assumere in una scuola per tornitori, dove si formavano operai utili alla fabbricazione di munizioni.
Secondo le regole di allora, questo avrebbe dovuto esonerare il figlio dalla chiamata alle armi. Ma il destino colpì ugualmente in modo pesantissimo la famiglia Ferrari. Nel 1916 sia Alfredo senior che Dino si ammalarono di polmonite e morirono a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro, il padre nel suo letto, il figlio in un ospedale militare.
Nel 1917 la situazione al fronte precipitò al punto che allo Stato maggiore non andarono più per il sottile, quindi anche Enzo venne arruolato. Pure lui si ammalò gravemente di polmonite e ad un certo punto sembrava dovesse fare la stessa fine del padre e del fratello. Ma si riprese. Anche gli anni successivi furono molto duri. L’azienda di famiglia non era sopravvissuta alla scomparsa dei due Ferrari più anziani, al termine del conflitto Enzo si trovò solo e disoccupato.
Un colonnello gli scrisse una lettera di raccomandazione per la Fiat. Ma giunto a Torino, al colloquio nella sede di corso Dante, gli venne detto che per lui non c’era posto. Senza soldi, senza compagnia, in una città molto violenta, come le altre in quel periodo. Unico lampo positivo di quegli anni fu l’incontro, sempre a Torino, con Laura Garello: sarebbe diventata sua moglie nel 1923.
FINALMENTE PILOTA – SIVOCCI, CAMPARI E L’ALFA ROMEO
Il poco più che ventenne Enzo trovò un lavoro come collaudatore presso un’officina che riconvertiva veicoli militari dismessi. Ogni giorno si smazzava centinaia di chilometri fra Torino e Milano. Nel capoluogo lombardo il bar Vittorio Emanuele era un ritrovo per appassionati di automobili e naturalmente Enzo lo frequentava assiduamente.
Qui conobbe Ugo Sivocci, collaudatore in una piccola officina (si chiamava CMN, Costruzioni meccaniche nazionali) e pilota alle prime armi. Qualche anno dopo, diventato pilota ufficiale Alfa Romeo, avrebbe inventato il celebre simbolo del quadrifoglio verde. Sivocci consigliò a Ferrari di trasferirsi a Milano e lavorare alla CMN, dove servivano giovani in gamba.
Quel giovane era in gamba davvero e colse l’occasione al volo. Non passò molto tempo che arrivò anche l’opportunità di correre, coronando così il sogno che aveva fin da bambino. L’esordio di Enzo Ferrari come pilota avvenne il 5 ottobre 1919, nella Parma-Poggio di Berceto, una dura gara in salita su sterrato accidentato. Si piazzò quarto di categoria e dodicesimo assoluto. Sivocci si congratulò con lui e lo invitò a partecipare alla Targa Florio, praticamente glielo impose.
All’epoca si trattava di una delle corse più importanti del mondo e una delle più massacranti. Ma l’impresa era anche arrivarci. In quegli anni eroici ci si recava alle corse guidando direttamente la macchina da gara, su strade scarse e malridotte.
Si racconta che durante il viaggio, attraversando l’Abruzzo in mezzo ad una nevicata, Ferrari e Sivocci fossero stati attaccati dai lupi e che Enzo, tiratore provetto, se ne liberò estraendo la pistola che portava sempre con sè e scaricandola sulle bestie. In gara andò male, problemi al serbatoio della benzina e un ingorgo per un comizio (nel 1919 alla Targa Florio accadevano anche queste cose) lo fecero arrivare fuori tempo massimo al nono posto.
Ferrari continuò ad ottenere buoni piazzamenti e cominciò anche a guadagnare cifre interessanti che investì nell’acquisto di una Isotta Fraschini per le gare. In questo periodo Enzo incontrò e strinse una grande amicizia con uno dei più grandi campioni dell’epoca, Giuseppe Campari.
Giuseppe Campari su Alfa Romeo 1750 6C Compressore; al centro in piedi (da sin.) Enzo Ferrari ed Achille Varzi.
Fu quest’ultimo a suggerire al direttore sportivo dell’Alfa Romeo, Giorgio Rimini, d’ingaggiare Ferrari nella squadra. Alla Targa Florio del 1920, al volante di un’Alfa 40/60 HP, giunse secondo assoluto, facendo registrare il giro più veloce.
IL CAVALLINO RAMPANTE – DA PILOTA A MANAGER
Il 17 giugno 1923 Enzo Ferrari vinse la sua prima gara, il circuito del Savio, a Ravenna, su un’Alfa Romeo RL. In quell’occasione avvenne un altro evento simbolico molto importante. Dopo la premiazione incontrò il conte Enrico Baracca, padre di Francesco Baracca, il celebre asso dell’aviazione caduto in guerra, uno degli eroi dell’adolescenza di Enzo.
Lui e il conte fecero amicizia. Anni dopo la moglie di Baracca, la contessa Paolina, avrebbe consegnato a Ferrari il simbolo che il figlio usava applicare sulla carlinga dei suoi aerei: un cavallino rampante. “Lo metta sulle sue macchine, le porterà fortuna”, gli disse la contessa, azzeccando in pieno una previsione che nessuno a quel tempo poteva immaginare.
Ferrari attese qualche anno, lo stemma del cavallino apparve sulle vetture Alfa della sua scuderia dal 1932. Dobbiamo però tornare al 1923 per registrare un altro grande dolore che lo coinvolse: la morte del suo grande amico e mentore Ugo Sivocci, avvenuta l’8 settembre sul nuovo autodromo di Monza (inaugurato nel 1922), durante le prove del primo Gran Premio d’Europa. La sua Alfa Romeo P1 uscì di pista e si schiantò contro gli alberi. Pochi mesi prima Sivocci aveva vinto la Targa Florio, il suo successo principale.
Enzo Ferrari continuò a correre ottenendo alcuni risultati importanti, senza tuttavia salire al livello di campione assoluto. Come lui stesso ripeté più volte, il suo rispetto per la meccanica e la consapevolezza dell’esistenza di un limite da non superare mai, gli impedivano di fare quel salto di qualità per raggiungere i vari Sivocci, Campari, Ascari o Nuvolari, i quali tale limite superavano senza porsi problemi, accettandone tutti i rischi.
Quindi Ferrari cominciò a guardare oltre l’attività di pilota. Si scoprì ottimo organizzatore, infatti avrebbe sempre definito se stesso come “agitatore di uomini”.
Si mise dunque nel business di rivenditore di auto Alfa Romeo, aprendo la Carrozzeria Emilia. Consapevole che per una casa come l’Alfa le corse rappresentavano la più importante forma di marketing (oltre ad una fonte di entrate diretta, vendendo le auto ai corridori), quindi le vittorie avrebbero incrementato notevolmente gli affari, convinse Giorgio Rimini ad avviare una sistematica “campagna acquisti”: ingaggiare cioè tecnici di valore strappandoli alla Fiat, che di lì a poco avrebbe dismesso l’attività agonistica, e Ferrari lo aveva intuito in anticipo.
Tra il 1923 e 1924 quindi arrivarono da Torino uomini come Luigi Bazzi (che sarebbe rimasto al fianco di Ferrari per tutta la vita come il principale dei suoi consiglieri) e soprattutto il progettista Vittorio Jano. Quest’ultimo creò fisicamente la leggenda dell’Alfa Romeo, a partire dalla P2 che vinse il primo campionato del mondo nel 1925. I suoi motori a sei e otto cilindri permisero ai piloti dell’Alfa di dominare le corse fino alla metà degli anni ’30.
L’attività di manager quindi progressivamente divenne la principale per Ferrari, il quale ormai correva soprattutto per aumentare indirettamente gli introiti della propria azienda. Nel 1924 comunque vinse altre tre gare. Tra il 1925 e 1926 invece restò lontano dalle corse per un esaurimento nervoso, i primi contrasti con la moglie diventarono piuttosto pesanti. Ma andava affermandosi come personaggio importante a tutto campo nell’automobilismo.
Intuiva anche che, come la Fiat, pure l’Alfa si sarebbe presto disimpegnata dalle corse per concentrarsi sulla produzione. Tuttavia, a differenza della casa torinese che produceva modelli “da passeggio” e di utilità, le auto col biscione vivevano dell’immagine sportiva. Quindi dal Portello avrebbero affidato ad una struttura esterna l’incarico di gestire le competizioni.
LA SCUDERIA FERRARI – VARZI E NUVOLARI
Ferrari mirava proprio a prendere il comando di tale struttura. La prima occasione arrivò nel 1927. Venne inventata la Mille Miglia e l’Alfa Romeo partecipò con tre macchine, affidandone la gestione proprio ad Enzo Ferrari. Nessuno di loro vinse ma la prima pietra era stata posata. Così il pilota-manager cominciò a cercare soci per la grande avventura. Ma era sempre meno pilota. Ferrari continuò a correre sporadicamente in gare minori fino al 1931.
La sua carriera al volante si concluse con un totale di nove vittorie assolute e sei di classe. Ma il grande passo era stato compiuto il 29 novembre 1929, giorno in cui venne registrato l’atto di fondazione della Scuderia Ferrari. Fra i soci, con quote molto minoritarie, praticamente simboliche, anche la stessa Alfa e la Pirelli.
Inizialmente la scuderia era formata dai clienti più fedeli delle vetture Alfa Romeo, un gruppo di facoltosi piloti-investitori. Ferrari raccolse con molta fatica i capitali necessari in un momento finanziariamente già difficile (poco tempo prima c’era stato il crollo di Wall Street), affinando le sue doti di grande persuasore. Nel 1932 Enzo Ferrari diventò anche padre, infatti il 19 gennaio a Modena nacque Dino.
La Scuderia Ferrari diventò presto la più importante in Italia e fra le principali anche in Europa: era finanziariamente solida, disponeva delle macchine migliori, dei tecnici più validi e dei piloti più bravi. Non poté farne parte però Antonio Ascari, vittima il 26 luglio 1925 di un incidente fatale durante il Gran Premio di Francia a Monthléry. Ma tutti gli altri corsero e vinsero sulle mitiche Alfa di quegli anni gestite da Ferrari. Com’era normale in quegli anni, tanti anche morirono.
Su tutti l’altro grande amico del Ferrari pilota, Giuseppe Campari: il 10 settembre 1933 a Monza la sua GP Tipo B (nota anche come P3) uscì di pista sulla sopraelevata, volando nel bosco sottostante.
Nell’anno in cui moriva Campari l’Alfa Romeo passò sotto il controllo dell’IRI. Tutte le energie dovevano essere rivolte alla produzione industriale. Il direttore generale Ugo Gobbato decise di ritirare la squadra corse ufficiale, la Scuderia Ferrari acquisì vetture e struttura.
Tra i grandi campioni che guidarono e vinsero con le Alfa della Scuderia Ferrari dobbiamo citare i due più rappresentativi. Achille Varzi cominciò a correre in moto negli anni ’20, poi passò alle auto correndo in proprio acquistando vetture Bugatti e Alfa.
Targa Florio 1922
Fece poi parte della squadra corse ufficiale dell’Alfa. Quando venne ingaggiato dalla Scuderia Ferrari, nel 1934, egli era già celebre per la sua rivalità a colpi di vittorie con Nuvolari. Il rapporto con Enzo Ferrari fu molto turbolento. I due mal si sopportavano: dittatoriale il dirigente, bizzosa primadonna il pilota. Ad ogni modo in quella stagione col cavallino sul cofano Varzi vinse sei gare molto importanti, fra cui la Mille Miglia e la Targa Florio. Poi accettò un’offerta dalla tedesca Auto Union.
Ma il più grande di tutti fu certamente Tazio Nuvolari. Impossibile sintetizzare qui la sua carriera, un elenco sterminato di vittorie. Il suo rapporto con Ferrari cominciò a distanza sui campi di gara.
Enzo Ferrari con Tazio Nuvolari
Dopo aver vinto la Mille Miglia del 1930 come pilota ufficiale Alfa sulla 6C 1750 (quella vittoria leggendaria col sorpasso su Varzi a luci spente…), il “Nivola” venne ingaggiato dalla Scuderia Ferrari. Ne fece di tutti i colori, nel senso che vinse ovunque, su qualsiasi tipo di tracciato, in qualsiasi condizione e con qualunque vettura. Magistrale soprattutto il successo del 1935 al Nürburgring su una P3 ormai invecchiata e non più in grado di competere contro le strapotenti Mercedes e Auto Union. Lasciò l’Alfa alla fine del 1937.
La Scuderia Ferrari dunque dominò le corse fino alla metà degli anni ’30. A quel punto la concorrenza delle squadre tedesche, supportate finanziariamente dal Reich, si fece insostenibile. Per contrastarle Enzo Ferrari s’inventò perfino l’Alfa Bimotore, in cui due propulsori della P3 erano montati sullo stesso telaio. Potentissima ma difficile da gestire, inoltre distruggeva troppo rapidamente le gomme. Un’epoca stava quindi volgendo al termine.
LO SCIOGLIMENTO DELLA SCUDERIA – AUTO AVIO COSTRUZIONI – LA GUERRA
Ferrari stava già meditando il passo successivo, quello di costruttore in proprio. Nell’officina di Modena stava prendendo luce una nuova vettura, progettata da Gioacchino Colombo, ceduto da Gobbato alla Scuderia: era l’Alfa Romeo 158, proprio quell’Alfetta che molti anni dopo avrebbe dominato la nascente Formula 1. Era sempre il 1937.
L’Alfa Romeo vedeva con preoccupazione lo strapotere di Mercedes e Auto Union e anche l’eventualità di trovarsi un Ferrari come potenziale concorrente. Quindi Gobbato propose di rilevare la maggioranza del capitale della Scuderia. Era il preludio al ritorno diretto dell’Alfa nelle competizioni. Ma Ferrari non era tipo da rassegnarsi ad un ruolo marginale; nemmeno però aveva la consistenza economica per intraprendere in quel momento l’attività di costruttore.
Allora contropropose l’assorbimento completo della Scuderia, il suo scioglimento, la creazione di una nuova squadra corse della casa e l’assunzione di lui stesso come direttore sportivo. Accettato. Nacque dunque la nuova Alfa Corse, direttamente nello stabilimento del Portello.
Tuttavia i risultati non arrivarono anche perché, oltre a Nuvolari, pure Vittorio Jano aveva lasciato l’Alfa. I motori V12 e addirittura V16 non ottennero successo. La stessa Alfetta ebbe poche opportunità per mettersi in mostra: vinse la Coppa Ciano del 1938, si piazzò seconda a Monza ma non c’era più tempo. Le ombre della guerra diventavano sempre più fosche e la priorità produttiva venne affidata ai motori aeronautici e al materiale bellico. L’epoca degli eroi, dei pionieri delle corse, era tramontata.
Enzo Ferrari, sempre più insofferente verso i protocolli e le gerarchie industriali, si dimise dall’Alfa Romeo nel novembre 1939, quando l’Europa era già precipitata da un paio di mesi nella seconda guerra mondiale ma l’Italia momentaneamente ne era ancora fuori. Tuttavia, una clausola del suo contratto con l’Alfa impediva a Ferrari di partecipare a competizioni o produrre auto col proprio nome prima di quattro anni dopo le sue dimissioni.
Allora fondò nello stesso mese la Auto Avio Costruzioni, naturalmente a Modena. Fece appena in tempo a mandare in gara alla Mille Miglia del 1940, ad aprile, sotto il nome di 815, una sua vettura costruita su meccanica Fiat con motore 1.5 ad otto cilindri. Ne preparò due esemplari. Uno dei due venne affidato al giovanissimo Alberto Ascari, il figlio di Antonio. Entrambe le vetture però ebbero dei guasti.
Arrivò la guerra
Arrivò la guerra. La Avio venne obbligata a convertire la produzione in macchine rettificatrici oleodinamiche, degli utensili per la fabbricazione dei cuscinetti a sfera. Nel 1943 Ferrari trasferì la fabbrica a Maranello, sfruttando una legge che favoriva il decentramento industriale.
Dopo l’8 settembre e l’invasione tedesca dell’Italia, Enzo Ferrari fece di tutto per salvare la fabbrica (che venne comunque bombardata alla fine del 1944 e all’inizio del 1945 ma prontamente ricostruita); come molti altri nelle sue condizioni, da una parte assecondava i nazisti, mentre sottobanco assisteva i partigiani. Poche settimane dopo la Liberazione, il 22 maggio 1945, nacque il figlio Piero, avuto dalla relazione con l’amante Lina Lardi.
Finita la guerra, Ferrari fu libero di costruire la sua prima vera auto. Diede incarico a Gioacchino Colombo di progettare un motore V12 1.5. Il nuovo propulsore fu disegnato in pochi mesi. Poi Colombo decise di tornare all’Alfa, non prima di aver fatto arrivare da Milano un altro brillante progettista, Giuseppe Busso (anni dopo, tornato a sua volta all’Alfa, avrebbe creato il fantastico V6 che avrebbe preso il suo nome). Fu lui che portò alla luce il primo motore Ferrari. Lo sviluppo portò via più di un anno. L’11 maggio 1947, la Ferrari 125 S prese il via alla corsa di Piacenza. L’inizio di un’altra, straordinaria, storia.
[Photo dal sito ufficiale Ferrari]
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