Non è certo possibile trattare in modo approfondito in una semplice pagina web le vicende della Fiat 500. Il 4 luglio si festeggia il compleanno di un’auto diventata parte integrante della storia d’Italia nel periodo economicamente più felice del nostro Paese; al di là delle sue doti tecniche, pure molto valide, questo modello è stato capace d’integrarsi perfettamente nel costume nazionale, contribuendo in modo determinante ad elevare lo status sociale di molte famiglie italiane. (Leggi anche la storia della Mitica Topolino)
Fiat 500: ecco la storia
Infatti grazie al “Cinquino” uscito nel 1957 l’Italia fu in grado di completare il vero processo di motorizzazione di massa innescato due anni prima dalla sorella maggiore Fiat 600. La sua parabola industriale è durata 18 anni ma la sua vita “filosofica”, se così si può dire, non è mai tramontata.
Tale è stata la sua importanza che, dopo una breve e anonima parentesi negli anni ’90 con la dimenticabile Cinquecento, la Fiat 500 è tornata nel 2007 in catena di montaggio con un modello moderno dalle fattezze chiaramente ispirate all’originale; allo stesso modo dell’antenata, anche la 500 attuale sta regalando parecchie soddisfazioni alla Fiat.
Tracciamo allora le fasi più significative della Fiat Nuova 500, appoggiandoci prevalentemente per quanto riguarda la sua genesi ad una fonte assolutamente primaria: l’autobiografia di Dante Giacosa, “I miei 40 anni di progettazione alla Fiat”. Giacosa fu uno dei più importanti progettisti della casa torinese, dove lavorò dal 1928 al 1970. Firmò direttamente modelli indimenticabili come 500 Topolino, 600, Nuova 500, 850 e molti altri. Fu il maggiore sostenitore e il miglior interprete dell’utilitaria, l’auto piccola e a basso costo, accessibile al maggior numero possibile di persone.
L’Origine: rischiò di nascere morta
Lo sviluppo del progetto “110”, codice interno assegnato al lavoro sulla 500, fu parallelo a quello della 600 (progetto 100) e cominciò nel 1953. La Fiat Nuova 500 nelle intenzioni originali doveva rappresentare l’alternativa ad una motocicletta, su quattro ruote ma non troppo più grande.
La prima idea arrivò dalla Germania, cioè da Deutsche Fiat; un giovane progettista di nome Hans Peter Bauhof inviò a Torino alcuni disegni che abbozzavano in modo già preciso l’aspetto che avrebbe poi avuto la 500 definitiva. Fu scartata invece la sua idea di un motore monocilindrico a due tempi, giudicato inadatto dopo le prove al banco. Venne invece scelto un motore a quattro tempi bicilindrico e raffreddato ad aria, cilindrata di 479 cc, potenza 13 cavalli, cambio a quattro marce, trazione posteriore; peso della vettura 470 Kg. Il consumo era di circa 4,5 litri per 100 Km, pari ad una percorrenza di 22 Km/l.
Tutto fu fatto di corsa, perché era urgente procedere alla produzione della 600. La direzione generale della Fiat aveva imposto alla divisione tecnica diretta da Giacosa di concludere lo sviluppo del prototipo a metà giugno 1955, per poter avviare la produzione a metà 1956; sappiamo che si sforò, ma era normale anche allora per i manager mettere pressione a chi deve fisicamente fare il lavoro.
Parallelamente, sulla stessa meccanica della Fiat 500 sarebbe stata costruita una versione relativamente di lusso, a cura dell’Autobianchi di Desio, azienda creata proprio nel 1955 dalla Bianchi (quella delle biciclette) e in cui partecipavano alla pari Fiat e Pirelli. Ci furono molti dubbi sulla disposizione degli organi meccanici, derivati come sempre dalla contrapposizione tra esigenze tecniche e costi di produzione.
Comunque alla fine tutto venne risolto. Per quanto riguarda la carrozzeria, il disegno di Bauhof venne affinato a Torino sullo stile della 600. Si decise per un abitacolo a due soli posti (come la Topolino) dove i sedili dietro erano sufficienti solo per qualche piccola valigia o bambini non troppo sviluppati. Questioni di peso e costi, ma soprattutto il timore di ostacolare la 600, fecero scartare l’ipotesi di una vettura a quattro posti.
Vennero però prese alcune decisioni che quasi rischiarono di far morire il bambino al momento del parto. La direzione commerciale, sempre nel timore di fare concorrenza alla 600, pretese una riduzione della velocità massima ad 85 Km/h, mentre i prototipi raggiungevano tranquillamente i 90; inoltre volle finiture e interni molto più spartani.
La lungimirante direzione commerciale Fiat di quell’epoca riuscì nel suo intento: nessuno fece ombra alla 600. Infatti, dopo la presentazione al pubblico il 4 luglio 1957, il listino proponeva la Fiat Nuova 500 al prezzo di 490.000 lire: equivaleva a circa 13 stipendi di un operaio. Ma la più grande, meglio rifinita, comoda e veloce 600 costava solo 100.000 lire in più, tre stipendi di differenza, e poteva trasportare quattro adulti. Col sistema delle rate di Fiat Sava, già in pieno boom, la differenza non era poi enorme.
La gente non rimane cieca a lungo, così le vendite iniziali della 500 furono maledettamente basse. Secondo quanto racconta Giacosa, ai vertici della Fiat “l’atmosfera si era fatta un po’ pesante”, con i commerciali che cercavano di scaricare sui tecnici le colpe del fiasco. Furono adottati presto dei rimedi consistenti: abbassato il prezzo a 465.000 lire, migliorati alcuni dettagli della carrozzeria, aumentata la velocità a 90 (la potenza salì a 15 cavalli grazie ad alcuni interventi a distribuzione e carburatore).
Così nel novembre 1957 uscì la Nuova 500 Normale, mentre quella originale cambiò nome in Economica. Fu deciso anche, con un’azzeccatissima operazione d’immagine mai più ripetuta ad un simile livello, di rimborsare i primi acquirenti della 500 spedendo loro un assegno di 25.000 lire, la differenza tra le due versioni; non solo, venne anche offerto un aggiornamento gratuito del motore.
La Star: la volevano tutti
Bastava poco, evidentemente. Da quel momento le vendite s’impennarono e restarono sostenute per tutta la vita produttiva. Tutti volevano la Fiat Nuova 500. Chi aveva redditi modesti perché non poteva permettersi la 600; ma anche le famiglie benestanti, dove il facoltoso capofamiglia la destinava alla moglie e ai figli neopatentati.
Si moltiplicarono le versioni, uscì la Giardiniera che riprendeva l’omonima versione della Topolino, un compattissimo van per le consegne leggere urbane o per le scampagnate. Poi le varie evoluzioni. Nel 1958 uscì la 500 Sport, in cui il motore aumentò la cilindrata a 499,5 cc e vennero rivisti vari componenti; la potenza salì a 21 cavalli, la velocità toccava i 105 Km/h; base perfetta per le gare, dove i successi furono parecchi, come la 12 ore di Hockenheim di quell’anno con i primi 4 posti di classe. Sempre per quanto riguarda lo sport, dobbiamo citare le indimenticabili derivazioni di Abarth e anche di Giannini, che le facevano diventare delle piccole bombe: le competizioni alla portata di tutti, o quasi.
Nel 1959 arrivò finalmente l’omologazione per quattro posti, sebbene striminziti. Ci fu anche la versione con tetto apribile. Nel 1960 ci fu il restyling con l’arrivo della 500 D, che non vuol dire diesel. Il motore era quello della Sport ma leggermente depotenziato a 17,5 cavalli, abbastanza per arrivare a 95 Km/h. Aumentavano gli accessori di serie e gli optional.
Siamo al 1965, la 600 è già andata in pensione da un anno per far posto alla 850, ma la 500 è più viva che mai ed esce la F. Spariscono le portiere controvento, rese illegali dal Codice della strada, mentre carrozzeria e interni vengono resi più moderni e completi. Arriva il 1968, le vendite sono sempre forti ed esce la 500 L. Qui si punta sulla qualità degli interni e degli accessori, la minimale vettura degli esordi è un ricordo lontano. Siamo entrati negli anni Settanta.
E’ il momento di pensare ad un nuovo modello. Sul finire della sua carriera, Giacosa fa in tempo a vedere parzialmente (“partecipai in qualità di consulente, poco più di un attento privilegiato spettatore”) i progetti della prossima Fiat 126: meccanica identica alla Fiat 500, l’idea è di farla sufficientemente comoda per quattro adulti e darle una linea attuale. Ma la 126 manca totalmente del fascino della 500.
Che nel frattempo non ne vuole sapere di andare in pensione: la gente la compra ancora, così nel 1972 arriva l’ultima versione, la 500 R, presentata contemporaneamente alla 126. Le due condividono l’intera meccanica, abbiamo detto: sempre un motore bilcilindrico raffreddato ad aria, cilindrata salita a 594 cc; ma sulla 126 ha 23 cavalli, mentre sulla 500 R è limitato a 18 cavalli. Sempre per favorire la 126, la 500 R perde tutti quegli accessori e quella cura della 500 L.
Insomma, la Fiat fa di tutto per toglierla di mezzo. Ma la Fiat 500 sopravviverà per altri tre anni. L’ultimo esemplare esce dallo stabilimento di Termini Imerese, dove nel frattempo è stata spostata la produzione, il 1° agosto 1975. La Fiat 500 chiude la sua lunga e indimenticabile carriera superando 5,2 milioni di esemplari prodotti. Restando sempre nel cuore di chi ne ha posseduta una e suscitando la simpatia e curiosità di chi è nato dopo. Perché una 500 ancora oggi quando passa (si stima che ne circolino ancora circa 600.000) fa voltare chi la guarda. (visita il sito ufficiale)
LEGGI ANCHE: Fiat 124 Spider, ecco la sua magica storia.
[Photo free by Pixabay]
